Economias de recarga: perspectiva de produção de baterias EV para a Europa

À medida que aumenta a absorção de veículos elétricos (EVs), o mercado de baterias EV representa uma oportunidade para os jogadores europeus. A McKinsey avalia o potencial e analisa os fatores que orientam a localização da capacidade de produção.

Imagem: McKinsey

Com o advento da eletromobilidade e o consequente aumento na produção de veículos elétricos, o mercado de baterias de EV teve taxas de crescimento consistentemente altas nos últimos anos. Em 2017, por exemplo, os fabricantes globais de baterias EV produziram uma capacidade estimada de 30 gigawatts-hora de armazenamento, quase 60% a mais do que no ano anterior - uma tendência que deve continuar.

Este mercado representa uma oportunidade potencial substancial, mas até agora inexplorada, para os fabricantes de baterias e fabricantes de automóveis europeus, bem como para a economia europeia em geral. Atualmente, o mercado é dominado por jogadores de apenas três países, todos na Ásia: China, Japão e Coréia. Em 2017, menos de 3% da demanda global total de baterias de EV foi fornecida por empresas fora destes três países, e apenas cerca de 1% foi fornecido por empresas europeias.

Neste artigo, avaliamos o mercado potencial para a produção de baterias EV na Europa e observamos os principais benefícios de ter uma indústria desse tipo localizada lá. Além disso, analisamos os principais critérios de decisão para os fabricantes de células de bateria ao decidir a localização da nova capacidade de produção.

Situação atual: o paradoxo da produção de baterias de veículos elétricos na Europa

Até agora, a situação das baterias de veículos elétricos na Europa tem sido um paradoxo: enquanto as montadoras européias lutam para garantir o fornecimento de bateria suficiente, os investimentos na fabricação de baterias estão concentrados na Ásia. Dos 70 gigafactories anunciados globalmente, 46 estão baseados na China. Ao contrário da China, a Europa não possui uma estratégia industrial coerente para atrair a fabricação de baterias em larga escala. Os desafios resultantes para esta indústria incumbente e os problemas com o investimento planejado levaram alguns fabricantes de baterias caseiras da Europa a se instalarem em outros lugares - a China. A norte-americana Lithium Werks, que já tem duas fábricas na China, anunciou planos em setembro para outra. A empresa diz que prefere construir fábricas na China, porque a infraestrutura é melhor,

Com opções locais limitadas para o fornecimento de baterias, os fabricantes de carros europeus garantiram a oferta até agora assinando contratos de longo prazo com produtores asiáticos. A Daimler, por exemplo, descartou novos investimentos na produção de células em 2016, depois que um empreendimento inicial na Saxônia não conseguiu garantir demanda suficiente. A Nissan tem atualmente uma fábrica em Sunderland, no Reino Unido, mas está tentando se desfazer. A Volkswagen planeja produzir baterias na Europa com a SK Innovation, mas também tem grandes acordos de fornecimento com a LG Amp, a Samsung e a fabricante de baterias chinesa Contemporary Amperex Technology.

Como a maioria dos fabricantes de automóveis opta por não produzir baterias e não consegue garantir os suprimentos perto de suas fábricas européias, os fabricantes de carros europeus correm o risco de operar em desvantagem distinta para fabricantes de carros concorrentes que estão mais próximos e mais capazes de garantir o fornecimento de baterias. EVs cresce. Consequentemente, pode haver oportunidades lucrativas para os fabricantes de baterias que estabelecem instalações nos lugares certos e nos momentos certos.

Oportunidade em transição: capacidade adicional de fabricação de baterias necessária

Com a rápida melhoria da economia dos VEs e um impulso regulatório em diferentes países europeus, prevemos que em 2040 cerca de 70% de todos os veículos vendidos na Europa em diferentes segmentos - ou seja, automóveis de passageiros, vans, caminhões e ônibus - serão elétricos. A queda dos custos da bateria torna provável que o custo total de propriedade de um veículo de passageiros chegue à paridade com os carros com motor de combustão interna (ICE) em meados dos anos 2020. Enquanto isso, o aperto das metas de eficiência forçará os fabricantes de automóveis a eletrificar uma parcela maior de suas frotas produzidas, enquanto a economia de compartilhamento, a condução autônoma e o transporte como um serviço proporcionam mais incentivos para a eletrificação pelos operadores de frota. Além disso, muitos governos europeus anunciaram a proibição das vendas de veículos ICE até 2030 ou 2040 (Anexo 1).

Este aumento dramático nos números de EV significa que o mercado potencial de baterias é enorme. Projetamos que, até 2040, a demanda de bateria dos VEs produzidos na Europa atinja um total de 1.200 GWh por ano, o que é suficiente para 80 gigafatorias com capacidade de 15 GWh por ano (Anexo 2).

A demanda de bateria projetada de EVs produzidos na Europa é mais de cinco vezes o volume de projetos atualmente confirmados na Europa, que incluem, por exemplo, Northvolt na Suécia, LG Chem em Wroclaw, Samsung SDI em Göd e Daimler e Contemporary Amperex Technology em Erfurt (Anexo 3) - diminuindo a demanda de cerca de 1.000 GWh por ano até 2040. Essa lacuna terá que ser atendida tanto pela importação de baterias quanto pela capacidade adicional de fabricação de baterias na Europa.

Considerações estratégicas: produção regional de baterias

Fabricantes europeus de automóveis, formuladores de políticas e potenciais fornecedores de baterias têm fortes incentivos econômicos e estratégicos para garantir a produção local de baterias. A bateria é a peça mais cara de um EV, atualmente representando entre 35% e 45% do custo total. Espera-se também que seja a oferta mais apertada, à medida que as cadeias de produção e de fornecimento de veículos elétricos aumentam nos próximos anos. Não ter essa parte estratégica do processo de produção por perto acarreta riscos significativos de cadeia de suprimentos para os OEMs e representa uma oportunidade perdida para os formuladores de políticas localizarem uma parte significativa da criação de valor na Europa.

Para as nações européias, o risco é que a queda na produção de veículos ICE e produção de EV sem a capacidade local segura da bateria possa resultar em uma indústria automotiva europeia não competitiva, o que poderia fazer com que os OEMs se mudassem para países com cadeias de suprimento mais bem servidas. Os OEMs geralmente preferem fabricar seus produtos perto dos mercados. No entanto, eles poderiam priorizar estar perto da parte crítica de suas cadeias de suprimento e mover sua produção de EV para mais perto da fabricação de baterias, caso os fabricantes de baterias decidissem não localizar suas fábricas perto da produção de EV antecipada.

Os fabricantes de automóveis europeus, no entanto, não parecem particularmente ansiosos para se envolver na fabricação de células de bateria. Primeiro, é difícil encontrar a química correta, configurar o processo de produção e colocar outros componentes no lugar para produzir células de bateria. Esse tipo de conhecimento não reflete as principais competências de um OEM de carros. Em vez disso, os OEMs de carros normalmente vêem o valor no empacotamento de células em módulos e conjuntos de baterias, bem como no design das células. Segundo, produzir baterias internamente ou mudar para uma base mais ampla de fornecedores - talvez até para fornecedores europeus - geralmente apresenta riscos; ou seja, que os fornecedores individuais não podem garantir matéria-prima suficiente a preços baixos o suficiente para suportar a produção necessária.

A crescente demanda de baterias já colocou pressão sobre o fornecimento escasso de materiais, aumentando os riscos de fornecimento. O preço do lítio triplicou desde 2015, e a produção global de cobalto em 2025 precisaria ser o dobro da produção de 2016 para satisfazer a demanda global de VEs. Para minimizar esse risco, os fabricantes de EV podem ser bem aconselhados a se integrar mais de perto com os fabricantes de células que têm forte controle sobre suas próprias cadeias de suprimentos. Atualmente, um punhado de fabricantes de celulares (chineses, japoneses e coreanos) dominam o mercado e grande parte da cadeia de valor, com o controle estendendo, em alguns casos, até as minas que extraem lítio e outros metais essenciais.

Além disso, a terceirização de fabricantes de baterias nas proximidades permite que os OEMs eliminem os riscos da cadeia de suprimentos, incluindo questões de transporte para produtos perigosos e questões de capital de giro, enquanto possibilita o desenvolvimento conjunto e solução de problemas de células de bateria, pacotes e EVs. Descobrimos que isso pode mais do que compensar os custos potencialmente mais baixos de uma usina mais distante, como em países que pagam altos subsídios para despesas de capital, ao mesmo tempo em que permitem maior flexibilidade e mitigam os riscos associados ao fornecimento de todas as baterias de uma só empresa. região.

Coordenação: O esforço conjunto de todas as partes interessadas é necessário para o sucesso do ramp-up da produção de baterias

Para atender à demanda de baterias em meados da década de 2020, os participantes da indústria automotiva, seus fornecedores e formuladores de políticas devem começar a tomar as providências necessárias agora ou encontrar maneiras de acelerar o cronograma. A experiência recente mostra que são necessários de cinco a sete anos desde o início do planejamento de uma fábrica de produção de baterias e a criação de uma linha de produção piloto para atingir a capacidade operacional total de vários gigawatts-hora por ano.

O momento de estabelecer uma nova capacidade de produção de baterias, no entanto, é crítico. Se a produção de EV aumentar antes que os fabricantes de celulares tenham estabelecido a produção local, os fabricantes de EV podem já ter garantido o fornecimento de bateria para seu primeiro ciclo de novas plataformas de produtos. Por outro lado, se a fabricação de células sobe antes que a demanda EV exista, os fabricantes de baterias enfrentam a escolha entre construir fábricas menores, que são menos eficientes porque não se beneficiam do tamanho ideal (tipicamente entre 8 e 15 GWh por ano). ano para efeitos de escala ótimos), ou executando grandes usinas com baixa utilização (inicial) devido à falta de demanda.

No que diz respeito à escala de novas plantas, as instalações maiores com mais de 8 GWh por ano de capacidade demonstraram ser duas vezes mais produtivas por euro investido do que projetos menores. Projetos recentes com mais de 8 GWh por ano investiram, em média, cerca de US $ 120 milhões por GWh por ano em capacidade. Extrapolando isso para cobrir os 1.200 GWh por ano exigidos em 2040, revela um investimento total de aproximadamente US $ 150 bilhões na Europa para fabricar as células. Investimentos adicionais em P & D e na cadeia de valor, como eletrólitos e eletrodos, aumentariam esse requisito.

Vantagens domésticas: outras razões pelas quais a Europa precisa de fabricação de baterias

Caso a capacidade de produção de baterias de VE seja instalada na Europa, isso traria vantagens consideráveis ​​para os esforços econômicos, industriais e de sustentabilidade da Europa. Com 1.200 GWh por ano de demanda em 2040, o valor do mercado de células sozinho seria de cerca de € 90 bilhões por ano,[1] com o potencial de criar cerca de um quarto de milhão de empregos na fabricação de células de bateria e P&D[2].

Trazer novos fatores para a Europa também tem o potencial de criar empregos a montante na cadeia de suprimentos e a jusante em áreas como logística reversa, reciclagem e reutilização. Além disso, muitos componentes dos veículos europeus são fabricados em outros lugares hoje em dia; A garantia da fabricação de baterias na Europa poderia ajudar a reverter essa tendência e localizar grande parte dos esforços de criação de valor da indústria automotiva na Europa.

A localização de fabricantes de células perto de OEMs na Europa permite criar um ecossistema de pesquisa e inovação, promovendo o codesenvolvimento entre os participantes na produção de EV, fabricação de células e desenvolvimento e produção de materiais upstream, incluindo cátodos, anodos e eletrólitos, juntamente com reciclagem. redes de pesquisa e inovação.

A tecnologia de células de bateria também está se desenvolvendo rapidamente. As tecnologias da próxima geração, como as baterias totalmente de estado sólido, já estão surgindo no horizonte, e a P & D constante é necessária para acompanhar. Atualmente, os fabricantes asiáticos estão mais avançados, e os OEMs e fabricantes de celulares europeus terão de decidir se farão parceria com eles, tentarão alcançá-los ou tentar saltar para o próximo ciclo tecnológico.

Além disso, a reputação dos jogadores de baterias desempenhará um papel, já que é improvável que os OEMs europeus de primeira linha obtenham fornecedores sem histórico comprovado. À medida que a tecnologia se desenvolve, a produção da próxima geração de baterias pode até ser melhor atendida por players que ainda não estão ativos na atual cadeia de fornecimento de baterias, mas com um histórico comprovado em fabricação de alta tecnologia. Existem empresas europeias de engenharia e tecnologia que podem estar bem colocadas para intervir como “segundas empresas” e participar do mercado de baterias de próxima geração.

Em termos de sustentabilidade, as células de abastecimento nos países europeus permitiriam que os fabricantes se beneficiassem dos sistemas de energia de descarbonização da Europa e reduzissem a pegada de carbono global dos veículos elétricos de acordo com as metas européias de descarbonização do ciclo de vida dos veículos.

Localização atraente: Por que fazer baterias na Europa?

Os fabricantes de baterias têm uma grande variedade de locais para escolher, portanto, entender suas necessidades pode ser benéfico para os países que estão priorizando atrair essa indústria. Em um nível alto, os fabricantes de células de bateria estão tipicamente procurando o melhor caso de negócio e menor risco em ambientes políticos de apoio, capitalizando onde podem em incentivos financeiros, processos de licenciamento e licenças regulares, energia limpa, acesso a mão de obra qualificada e proximidade com clientes e fornecedores com bom acesso a matérias-primas.

Muitos países da Europa podem oferecer esses elementos. Os sistemas políticos na maioria dos países europeus são previsíveis, e há um forte compromisso na maioria dos níveis de governo para fazer a transição para um sistema de baixo carbono, do qual os VEs e suas baterias são componentes-chave. Alguns têm portos bem conectados, com bom acesso aos mercados internacionais de matérias-primas. A infraestrutura de suporte é generalizada, assim como os serviços de suporte.

A Europa tem algumas das melhores instalações de pesquisa técnica e universidades do mundo, o que é especialmente importante à medida que a tecnologia das baterias se desenvolve. Na Europa Central, em particular, a proximidade de instituições de pesquisa, bem como fornecedores de matérias-primas e fabricantes, permite que fabricantes de baterias, às vezes em conjunto com fabricantes, capturem inovações e co-desenvolvam componentes de última geração, baterias, e plataformas EV.

Embora as regras em matéria de auxílios estatais limitem os Estados europeus a oferecer incentivos financeiros diretos, a União Europeia oferece financiamento através de uma série de instituições e programas. Na Europa Oriental, alguns fabricantes recebem incentivos fiscais em zonas econômicas especiais, e os custos de energia, mão-de-obra e uso da terra ainda são relativamente baixos.

Além disso, algumas das margens competitivas da Europa vão crescer em importância ao longo do tempo. Estas incluem as suas robustas bases educacionais e de conhecimento, que se tornarão mais significativas à medida que o trabalho de baixo custo for gradualmente automatizado e o conhecimento técnico se tornar cada vez mais crítico.

A sólida experiência da Europa em reciclagem será mais importante para os fabricantes, à medida que aumentam as normas para a responsabilidade ampliada do produtor e a pressão sobre os preços das matérias-primas, como o cobalto e o lítio. Ter cadeias de suprimentos para logística reversa e reciclagem no local também aumenta a segurança do suprimento de materiais raros, que geralmente são produzidos em regiões voláteis. O estabelecimento de um ciclo de reciclagem fechado pode ser uma grande vantagem competitiva para os países europeus na implementação de um ciclo de vida sustentável da bateria.

Conclusão

É importante que a Europa perceba a importância do potencial para a fabricação local de baterias e sua importância para a transição para a produção de VE. Se esta indústria não puder ser estabelecida na Europa, a futura fabricação de EV poderá acontecer em outros lugares, com a criação de valor e empregos após - potencialmente incluindo EVs atuais e produção de veículos ICE legados, ao longo do tempo. O estabelecimento da fabricação de baterias na Europa, no entanto, pode não apenas garantir a produção de EV e outros trabalhos de fabricação, mas também criar novos empregos em áreas como fabricação de células, cadeia de suprimento de baterias e além. Se essa enorme oportunidade for capturada, as partes interessadas devem agir agora, antes que os fabricantes de EV fechem contratos de fornecedores de décadas - e deixem os retardatários para a indústria de baterias de veículos elétricos na poeira.

Sobre os autores

James Eddy é sócio do escritório da McKinsey em Londres, Alexander Pfeiffer é especialista, e Jasper van de Staaij é líder sênior de soluções e sócio associado da Energy Insights, ambos do escritório de Amsterdã.

Os autores gostariam de agradecer Nicolò Campagnol, Enrico Furnari, Johan Lammers e Michiel Nivard por suas contribuições para este artigo.

[1] Supondo um preço médio de bateria de US $ 76 por kilowatt-hora em 2040.

[2] Assumindo os mesmos requisitos de trabalho para a capacidade de gigawatts-hora por ano que a Tesla Gigafactory aplicou na capacidade de 1.200 gigawatt-hora por ano na Europa em 2040.

Conteúdo da McKinsey & Company, www.mckinsey.com. Copyright (c) 2019 McKinsey & Company. Todos os direitos reservados. Reimpresso por permissão.

Volkswagen cria nova Kombi high-tech com motor elétrico

Veículo demonstra tecnologias que a montadora poderá usar em futuros carros 

Motor silencioso e recursos tecnológicos nunca foram os pontos fortes da Kombi, da Volkswagen. Agora, a montadora busca mudar esse quadro. A nova versão da Kombi anunciada nesta semana tem motor elétrico e uma série de funções de alta tecnologia.

O veículo é chamado Type 20 (a Kombi é conhecida pelo nome Type 2 nos Estados Unidos) e não tem motor a combustão, ele funciona apenas movido a eletricidade. Por isso, tem uma bateria que pode ser recarregada em casa ou em pontos de recarga nas ruas.

A tecnologia que equipa a Type é uma inteligência de software. Ela, por exemplo, regula a suspensão do carro, pode reconhecer o motorista pelo rosto e tem até mesmo um tablet que fica atrás do volante e mostra informações do computador de bordo.

Apesar de ser nostálgico e high-tech, o Type 20 não será comercializado. Trata-se de um conceito de veículo para demonstrar as tecnologias que a empresa poderá levar ao mercado no futuro.

Um carro de, de fato, irá existir é o ID Buzz

Volkswagen: Veículo elétrico ID Buzz será lançado em 2022 no mercado global (Volkswagen/Divulgação)

Ele será 100% elétrico e poderá ter autonomia de até 600 km com uma única carga, em razão de sua bateria com capacidade de 275 kW. Assim como outras montadoras, como a Ford, a Volkswagen vê uma mudança no conceito de posse veicular no futuro – tendência puxada pela cultura do uso de aplicativos de transporte. Por isso, lançou recentemente, na Alemanha, um serviço de compartilhamento de veículos elétricos.

Em países como o Brasil, especialistas dizem que os veículos elétricos ainda vão demorar a ter participação de mercado significativa. Em razão dos motores flex, são os híbridos que terão mais espaço no país. É por isso que empresas como a Toyota já contam com veículos que usam a combinação de motor a combustível e a eletricidade, como é o caso do Prius. Neste ano ainda, a montadora japonesa lançará uma versão híbrida e com motorização flex do Corolla, o carro mais vendido do mundo.

Especialista diz que carros elétricos serão ultrapassados ​​por carros a hidrogênio

O segmento automóvel moderno ainda não está definido, embora esteja já bastante esboçado. Quer isto dizer que os carros elétricos são vistos como o futuro mas nem todos têm essa opinião. Segundo um executivo da Continental, os carros elétricos com baterias são muito limitados. Desta forma, estas limitações irão abrir portas aos veículos movidos a hidrogênio.

As vozes a favor das células de combustível a hidrogênio ainda mantêm “certezas” quanto ao futuro do mercado automóvel.

Carros de hidrogênio ultrapassarão carros elétricos, diz especialista

Segundo Felix Gress, diretor de comunicações corporativas da Continental, os carros elétricos representam uma baixa relação custo-benefício em comparação às alternativas a gasolina ou diesel. Este executivo, em declarações a uma plateia na Alemanha, acrescentou que os carros elétricos com baterias são muito limitados e têm uma relação qualidade/preço mais baixa do que os modelos a gasolina ou diesel. Além disso, afirma que a partir de 2030 os carros serão movidos a hidrogênio.

Para os clientes, será difícil aceitar um carro deste tipo no mercado: pagam um preço mais alto e recebem menos de um carro, então será uma venda difícil. A célula de combustível ainda não está pronta para funcionar. Até 2030, vamos ver a sua implementação, especialmente em carros de passageiros, que viajam longas distâncias, e camiões.

Referiu Gress.

Além destas declarações, Gress salienta que os fabricantes agora devem concentrar-se no desenvolvimento de carros elétricos para reduzir as emissões e cumprir os novos regulamentos anti poluição em muitos mercados, já que muitos países estão a considerar limitar ou mesmo proibir a venda de carros movidos a gasolina e a diesel, dentro de uns anos.

Apesar disso, o executivo adverte que os utilizadores provavelmente não compram carros elétricos em grandes quantidades devido às suas limitações inerentes:

A tecnologia de baterias, de acordo com as nossas estimativas, tem os seus limites.

Segundo Gress, as baterias não são capazes de fornecer a autonomia necessária para algumas pessoas. Além disso, ele confirmou que a Continental está a considerar investir na tecnologia das células de combustível a hidrogênio.

Baterias elétricas ou células de combustível?

Este tipo de discussão e argumentação tem recebido apoios de lado a lado. Assim, vozes discordantes com esta visão de futuro defendem a rápida evolução das baterias. Desta forma, teremos em breve baterias mais baratas em comparação com as células de combustível.

De acordo com as estimativas dos fabricantes, até ao ano 2025 já serão produzidas em grande quantidade baterias sólidas de eletrólito, que permitirão aos carros elétricos usufruir de maiores autonomias. Além disso, haverá um acesso a maiores potências de carga, o que resultará em menores tempos de “reabastecimento”.

Para pender a balança para o lado das baterias elétricas, deve ser adicionada a menor eficiência da célula a combustível. Neste caso, a eletricidade usada para gerar hidrogênio poderia ser usada diretamente para carregar uma bateria com menores perdas, já para não falar no armazenamento.

Fonte/Imagem: Auto Express

BMW 'acelera' planos para veículos elétricos

Conte com 12 novos veículos elétricos nos próximos dois anos.

A BMW pretende ‘acelerar’ os planos de eletrificação da sua frota, anunciando que pretende lançar 25 novos veículos com algum tipo de eletrificação até 2023, dos quais 12 serão veículos 100% elétricos.

De notar que estes planos da marca alemã estavam anteriormente previstos para 2025. “Não é um stress para mim. Não antecipamos produtos. Apenas decidimos produtos adicionais”, esclareceu o principal engenheiro da BMW, Klaus Frohlich.

De notar que este processo de eletrificação diz respeito não só à BMW e à divisão de motas Motorrad como também à linha Mini, pelo que não devemos demorar a ver o primeiro carro da icônica marca em modo elétrico.

O Lightyear One é o novo carro movido a energia solar.

O veículo funciona com uma bateria de pequenas dimensões, mas que pode percorrer uma distância enorme.

A Lightyear, empresa holandesa de mobilidade limpa, lançou hoje o seu protótipo de longo alcance, o Lightyear One. Trata-se de um carro que pode percorrer até 725 km (450 milhas) usando apenas uma pequena bateria, que pode ser carregada diretamente através da luz solar ou de estações de carregamento convencionais. O veículo elétrico é coberto por painéis solares, e a companhia já planeja vender o modelo ao grande público em 2021.

Os carros elétricos são melhores para o meio ambiente do que os veículos movidos a combustíveis fósseis, mas ainda dependem da rede, que pode ser suja ou limpa dependendo das fontes que usa para sua energia. A ideia é que, com o novo modelo, você possa realizar longas viagens sem depender da infraestrutura de carregamento.

A empresa responsável afirma que essas células solares são 20% mais eficientes que os modelos tradicionais e estão envoltas em vidro de segurança para protegê-las contra danos. E que o carro tem um total de quatro motores elétricos, o que permitirá acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos.

A Lightyear foi fundada por um grupo de ex-alunos da Universidade de Eindhoven, na Holanda, que venceram a corrida do World Solar Challenge com seus carros solares, batizados de Stella. Esses veículos foram realmente capazes de gerar mais energia em seus painéis solares, do que consumiram em média, o que significa que você pode terminar uma jornada com mais carga do que quando começou.

A startup está recebendo os pedidos antecipados dos primeiros 500 carros Lightyear One por um preço de reserva de 119.000 (cerca de US$ 135.000). O carro em si deverá ter um preço inicial de 149.000 (cerca de R$ 519 mil). A produção deve começar em um ritmo lento no começo, e a Lightyear não forneceu muitos detalhes sobre como está fabricando essas unidades com energia solar.

O pequeno construtor holandês revelo a concepção:

Confira o vídeo:

BMW exibe novo 'concept' de moto elétrica

A Vision DC Roadster promete ser ideal para os amantes de velocidade em duas rodas.

BMW exibe novo 'concept' de moto elétrica. © BMW

A divisão da BMW dedicada ao desenvolvimento de motas, a Motorrad, desvendo num evento especial em Munique, Alemanha, um ‘concept’ que representa a aposta futura da marca alemã em motas elétricas.

O ‘concept’ recebeu o nome Vision DC Roadster e, ainda que pareça um pouco ‘despida’ nas imagens acima, tem uma série de pormenores entusiasmantes para os amantes de velocidade em duas rodas. Dos dois lados do motor, a Vision DC Roadster tem dois elementos que se abrem para ajudar a arrefecer as baterias.

A velocidade também está garantida graças à construção em alumínio e fibra de carbono para reduzir o peso ao máximo. De notar que a nível de design a BMW ainda tenciona fazer alterações, até porque como já foi mencionado esta Vision DC Roadster trata-se de um ‘concept’.

O que se segue aplica-se a valores de consumo para veículos com nova homologação, a partir de setembro de 2017: os valores de consumo de combustível, emissões de CO2 e consumo de energia são obtidos em conformidade com o procedimento de medição especificado (Regulamento CE n.º 715/2007). alterados. Os números são para um veículo de versão básica na Alemanha. As larguras de banda permitem diferenças na escolha dos tamanhos de roda e pneu e itens de equipamento opcional e podem ser alterados pela configuração. 

Obtido com base no novo "Procedimento de ensaio para veículos ligeiros harmonizados a nível mundial" "(WLTP), os valores são convertidos de volta para o" Novo Ciclo Europeu de Condução"(NEDC), por uma questão de comparabilidade. Outros valores além dos indicados aqui podem ser usados ​​para fins de tributação e para outros deveres relacionados ao veículo. Emissões de CO2.

Concepção:

Assista o vídeo:

Energia solar e carro elétrico para moradores

Líder nacional na construção voltada ao segmento econômico abraça a sustentabilidade

Energia solar nos apartamentos e um projeto com carro elétrico para compartilhamento entre os moradores do edifício, além de uma plataforma de locação que permite a compra posterior do imóvel, são novidades da linha de produtos da MRV Engenharia. A empresa, que é a líder nacional da construção de imóveis econômicos destinados ao programa Minha Casa Minha Vida (MCMV), também retomou o lançamento de apartamentos para classe média, com preços a partir de R$ 280 mil.

Na Região Metropolitana de São Paulo, a MRV ficou em terceiro lugar no ranking final de duas categorias - Construtoras e Incorporadoras -, de acordo com os dados da Empresa Brasileira de Estudos de Patrimônio (Embraesp). Foram registrados dez novos empreendimentos, com o total de 3,3 mil apartamentos, ao longo de 2018, ano base da premiação do 26º Top Imobiliário. O valor geral de vendas (VGV) dos lançamentos foi de R$ 675 milhões.

O diretor comercial da MRV, Sérgio Paulo Amaral dos Anjos diz que São Paulo é o maior mercado da MRV. No Brasil, a construtora tem operações em 159 cidades, 22 Estados e no Distrito Federal.

Segundo ele, 34% das unidades lançadas na região metropolitana no ano passado estão na capital, representando 40% do VGV do total de lançamentos na área que define a premiação do Top Imobiliário.

Segundo o Sindicato da Habitação (Secovi), Pirituba foi campeão de lançamentos no último ano, com 1,9 mil imóveis. Localizado na zona norte da cidade, é nesse bairro que a MRV está construindo o Grand Reserva Paulista, o seu maior complexo de empreendimentos.

"Com um investimento de R$ 1 bilhão e 25 condomínios, totaliza 7,3 mil apartamentos", declara Amaral. Os seis primeiros condomínios, com 1.700 unidades, serão entregues até julho. Até o momento, segundo ele, já foram lançados dois terços do megaprojeto.

Áreas comuns

Desde o lançamento, o Grand Reserva conta com energia solar para as áreas comuns dos edifícios. Segundo Amaral, todos os empreendimentos lançados pela MRV terão o sistema de placas fotovoltaicas até 2022. Nesse período, a construtora estima investir R$ 800 milhões na implantação dos equipamentos, informa o diretor. "Este mês, chegamos à marca de 1 milhão kw/h gerados em nossos condomínios por meio da energia fotovoltaica", diz Amaral.

Em 2018, foram entregues os dois primeiros empreendimentos - Spazio Parthenon, em Minas Gerais, e Chapada da Costa, no Mato Grosso - onde a energia solar também atende aos apartamentos, além das áreas comuns do condomínio.

Em Belo Horizonte (MG), o Spazio Parthenon também é o primeiro a experimentar o compartilhamento de carro elétrico, projeto batizado de SIM (Sustentabilidade, Inovação e Mobilidade). "Lançamos em parceria com a Renault", conta Amaral, dando ênfase ao objetivo da companhia de contribuir com o desenvolvimento sustentável por meio do investimento em energia limpa. A proposta é oferecer dois Renault Zoe para os moradores. Além do Spazio Parthenon, segundo a direção da empresa informou em seu balanço operacional, São Paulo também participará do projeto.

Aluguel

Outro produto lançado pela MRV foi a Luggo, uma plataforma de aluguel de apartamentos, com objetivo de ser uma solução de moradia para o cliente que deseja comprar um imóvel, mas não agora.

Trata-se de um cashback, ou seja, parte do aluguel se transforma em crédito para compra futura de um apartamento MRV, conta Amaral. "Além da locação ser digital, sem burocracia e sem fiador, agrega serviços como limpeza, internet, lavanderia e manutenção." O primeiro empreendimento, segundo ele, já pode ser locado em Belo Horizonte.

A MRV retomou o lançamento de produtos em patamar de preços logo acima do MCMV, cujo limite é R$ 240 mil. "Já lançamos no Brasil imóveis com preços que variam entre R$ 280 mil e R$ 340 mil", diz Amaral, acrescentando que a empresa está empenhada em lançar, ainda em 2019, um empreendimento de média renda na região do Panambi, em São Paulo.

Recorde de lançamentos e vendas

A MRV Engenharia, que completa 40 anos em outubro, bateu recordes de lançamentos e vendas no mercado nacional em 2018. Foram lançados 44,5 mil apartamentos, que somaram valor geral de vendas (VGV) de R$ 7 bilhões.

A companhia mineira, cuja produção é praticamente toda voltada para imóveis econômicos, é a principal empresa neste segmento. Arrecadou R$ 6,74 bilhões no ano passado com a comercialização de 44,7 mil unidades residenciais.

O diretor comercial da companhia, Sérgio Paulo Amaral dos Anjos, não revela o valor das vendas na Região Metropolitana de São Paulo. "Por questões estratégicas, não divulgamos números regionalizados", diz.

O banco de terrenos da MRV projeta uma construção de 322 mil unidades no País, equivalentes ao valor global de R$ 50 bilhões. A construtora tem "uma estratégia sólida" para São Paulo, afirma Amaral, sem divulgar a distribuição geográfica do landbank.

Taxista e PCD podem comprar carro elétrico e híbrido sem pagar IOF e IPI

Toyota Prius é um dos modelos que ficam isentos de IPI e IOF para taxistas e PCD

Taxistas e PCD (pessoas com deficiência) poderão comprar veículos híbridos e elétricos novos com isenção de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e IOF(Imposto sobre Operações Financeiras).

Essas isenções foram validadas na última semana. Em sessão conjunta do Congresso Nacional, 387 deputados federais e 58 senadores derrubaram parte do Veto 40/2018 do então presidente Michel Temer, permitindo que a isenção aos dois impostos integrassem a Lei 13.755/2018. Depois, a validação foi dada por sanção do presidente Jair Bolsonaro, segundo a Agência Senado e o Planalto.

Ambos incentivos estavam previstos pela Medida Provisória 843/2018, que criou o programa de incentivos "Rota 2030", mas haviam sido retirados do texto final por Temer, que justificou os vetos por inconstitucionalidade e contrariedade ao interesse público.

Essas novas isenções também mudam a Lei 8.383/1991: além da já existente isenção de IOF em financiamentos para compra de veículos com potência bruta de até 127 HP (equivalente a 128,7 cv), taxistas, cooperativas de táxi e pessoas com deficiência também poderão comprar híbridos e elétricos nesta condição.

Também modificam a Lei 8.989/1995, que passará a prever a isenção de IPI para compra de automóveis híbridos, elétricos, além dos carros convencionais a combustão de "até 2 mil cilindradas" (motor 2.0) por taxistas, cooperativas e pessoas com deficiência.

Carros elétricos estão isentos do Imposto de Importação desde 2015.

Consumidores "comuns", que não se enquadram como PCD e não são taxistas, pagam, além do IOF em financiamentos e outras compras a prazo de carro, as seguintes alíquotas de IPI para carros de passeio e comerciais leves: 7% (modelos 1.0 e híbridos ou elétricos); 11% (acima de 1.0 até 2.0, flex ou a etanol); 13% (acima de 1.0 até 2.0 a gasolina); 18% (acima de 2.0, flex ou a etanol); 25% (acima de 2.0, a gasolina); utilitários (4% e 8%).

Nissan Leaf Open Car - veículo elétrico único mostrado

Desde que o Nissan Leaf foi introduzido pela primeira vez em 2010, mais de 100.000 unidades foram vendidas no Japão. Para comemorar este marco, a montadora japonesa revelou o Nissan Leaf Open Car, uma versão de topo aberto do seu mais recente veículo elétrico.

Desvelado em um fórum para discutir a criação de uma "sociedade de emissão zero" em Tóquio, o veículo foi construído puramente para ser um carro de show, sem planos de colocá-lo em produção, infelizmente. Outras revisões além do topo de targa incluem assento traseiro levantado e um estilo de corpo de duas portas.

A Nissan não revelou muito em termos de detalhes, mas este one-off deve apresentar o mesmo powertrain como um Leaf regular. O motor elétrico produz 110 kW (148 hp) e 320 Nm, com uma bateria de iões de lítio de alta capacidade de 40 kWh, fornecendo até 378 de alcance operacional no ciclo europeu, para 378 km.

A Leaf deverá chegar à Malásia no final do quarto trimestre deste ano, e poderá fazer sua primeira exibição pública no Salão Internacional do Automóvel de Kuala Lumpur em 2018 (KLIMS 18) em novembro. Diz-se que as pré-vendas do modelo seguem depois disso, embora os preços ainda não tenham sido determinados.

O EV teria que ser montado localmente para se qualificar para incentivos no atual esquema de Eficiência Energética Veicular (EEV), de modo que o ETCM teria que investir em suas montadoras para construir o carro como CKD, ou fazer um acordo com o governo para evitar um preço elevado que um veículo elétrico CBU seria amarrado com. 

Os planos futuros da Ducati passam por motocicletas elétricas

A Ducati confirmou a intenção de desenvolver uma motocicleta elétrica destinada à produção e venda sob marca própria, após ter colaborado com outras empresas na fabricação de diversos modelos. O fabricante italiano afirmou que o futuro das motocicletas é elétrico.

Nova Superbike Elétrica Ducati ZERO 2020

A Ducati coloca o direto para ter sua gama de motos elétricas prontas.

Enquanto todas as marcas do conglomerado alemão estão experimentando maneiras de reduzir suas emissões poluentes, a Ducati está se esforçando para superar os regulamentos Euro 4 e, em breve, o Euro 5, mas isso não é suficiente. O futuro das marcas de motocicletas passadas por motocicletas elétricas e a Ducati , como parte do Grupo VAG, também receberá o choque elétrico.

Pouco mais de um ano atrás, quando Ducati apresentou o novo motor Desmosedici Stradale tem impulsionado a Ducati Panigale V4, também revelou o assim - chamado 'Roteiro E' um roteiro conjunto para todas as marcas do Grupo Volkswagen em que garante que até 2030, pelo menos, haverá uma versão elétrica de cada modelo. A Ducati faz parte deste projeto , embora com nuances. 

Naquela época Claudio Domenicalli (CEO da Ducati) disse que "mais cedo ou mais tarde teremos motores elétricos", e agora suas palavras vão um pouco além. O chefe italiano disse em um evento recente que "o futuro é elétrico e não estamos tão longe de iniciar a produção em série de uma motocicleta elétrica".

Boom! No verdadeiro estilo de Domenicalli, o CEO da Ducati abandonou essa bomba em um estágio que não poderia ter sido mais propício. Foi um evento em que a equipe de trabalho foi recompensado UNIBO Motorsport na Universidade de Bolonha, que participou da MotoStudent alcançar o terceiro lugar com um projeto em que carenagem da motocicleta elétrica podia ver o nome da Ducati.

Não, não foi uma Ducati, como tal, mas esta corrida motocicleta elétrica tem sido apoiado pela Fundação Ducati, uma organização subsidiária da fábrica de Borgo Panigale para a conservação do patrimônio histórico, a segurança rodoviária e orientou formação de profissionais .

O resultado foi uma motocicleta elétrica de corrida equipada com um chassi monocoque de fibra de carbono maciço com um braço oscilante extremamente orgânico e um motor elétrico com o qual pode chegar a 100 km / h de paralisação em 3,85 segundos.

De agora em diante as apostas estão abertas. Em breve, devemos saber mais sobre a primeira versão elétrica de uma Ducati porque, se Domenicalli criou a lebre, é porque já têm algo em que estão trabalhando , direta ou indiretamente. Agora, as apostas são aceitas, porque quando os planos para o futuro foram apresentados há dois anos, o próprio Domenicalli disse que eles estavam planejando uma scooter e uma motocicleta elétrica.

A Ducati já está preparando sua primeira motocicleta elétrica de produção em série

A Ducati está desenvolvendo sua primeira motocicleta elétrica de alto desempenho, que virá ao seu catálogo como outro modelo produzido em série, como confirmado por seu CEO em um evento realizado na Espanha.

A Ducati está desenvolvendo uma motocicleta elétrica de alto desempenho.

A Ducati confirmou a intenção de desenvolver uma motocicleta elétrica destinada à produção e venda sob marca própria, após ter colaborado com outras empresas na fabricação de diversos modelos. O fabricante italiano disse que o futuro das motos é elétrico , embora não tenha anunciado a data de chegada ao mercado, nem quanto aos seus planos em relação à criação de uma gama completa de modelos movidos por essa tecnologia.

Durante um evento realizado em Espanha por MotoStudent, motocicleta elétrica competição feita por estudantes de todo o mundo, Claudio Domenicali, CEO da Ducati, confirmou a intenção da marca para fabricar uma motocicleta elétrica que vai ser parte de seu catálogo. "O futuro é elétrico, não estamos longe de iniciar a produção em massa", disse ele à platéia.

O fabricante italiano aproveitará a experiência adquirida 

O fabricante italiano aproveitará a experiência obtida anteriormente no desenvolvimento de uma motocicleta conceitual chamada Ducati Zero, em colaboração com a Escola Politécnica de Design de Milão. O próprio Domenicali foi pego dirigindo um Ducati Hypermotard convertido em elétrico, equipado com um powertrain Zero FX.

Ducati Hypermotard elétrico.

Já em 2017, o diretor executivo da Ducati Western Europe, Edouard Lotthé, revelou que a Ducati tinha planos para o desenvolvimento de uma motocicleta elétrica e uma scooter cujo lançamento não seria produzido antes de 2021. As declarações do CEO da empresa seriam a confirmação dessa intenção.

A competição aperta

Os grandes fabricantes asiáticos de motocicletas de alta performance, como Honda ou Yamaha, ainda não deram o salto para a eletrificação da linha, com novas empresas apostando mais nessa tecnologia. Um exemplo disso é a empresa italiana Energica, que fabrica modelos de alta performance capazes de superar os 240 km / h durante anos. A Kymco também apresentou sua primeira motocicleta elétrica de alta performance, a SuperNEX, que ainda não tem data de comercialização.

Nos Estados Unidos, a Harley-Davidson, com o Projeto LiveWire, optou por uma gama elétrica de motocicletas, como mostra a apresentação em Milão, no final do ano passado, do modelo definitivo nascido desta iniciativa. A Zero Motorcycles, que introduziu recentemente sua linha 2019, com melhorias em potência, velocidade e autonomia, atualmente domina o mercado para esses tipos de motocicletas e apresentará um novo modelo no próximo mês.

Outra nova fabricante é a Lightning Motorcycles, que em março apresentará a Strike, uma motocicleta elétrica de alta performance para a qual o preço de apenas US$ 13.000 é anunciado.

No caso dos elétricos e scooters e motocicletas urbanas , a oferta também aumentou, com maior autonomia e benefícios e preços um pouco menores, que estão começando a ser competitivos com os modelos tradicionais de combustão, especialmente no caso de frotas de motocicletas. compartilhado.

Eles lançam a primeira estação de carregamento de veículos elétricos para casas feitas na América Latina

Celsia e Haceb, empresas colombianas, desenvolveram em menos de 12 meses a primeira estação de recarga de veículos elétricos para uso em residências, empresas e outras entidades feitas na América Latina com engenharia 100% colombiana.

É a primeira estação de recarga de veículos elétricos para uso doméstico feita na América Latina com engenharia 100% colombiana. Foto: Celsia / Haceb.

Duas empresas colombianas, Celsia e Haceb, uniram suas equipes de inovação para desenvolver, em menos de 12 meses, a primeira estação de recarga de veículos elétricos para uso em residências, empresas e outras entidades feitas na América Latina com engenharia 100% colombiana.

"A idéia era para aliviar a carga destes veículos em casa, e ajuda para os proprietários de carros elétricos que tiveram a tranquilidade de poder recarga como e muitos o fazem com seus telefones: em casa e à noite", explicou a partir Celsia.

A estação se adapta às diferentes configurações de veículos existentes no mercado colombiano e possui todos os requisitos técnicos adequados para a rede elétrica nacional. Sua instalação em residências e unidades residenciais é muito simples e conta com o apoio da Haceb.

O produto estará disponível para compra em todo o território nacional e com instalação em Antioquia, Cundinamarca e Valle del Cauca. No médio prazo, estará disponível no mercado latino-americano.

Apresenta três vantagens relevantes:

• Recarregue em casas ou empresas: a estação de carregamento tem uso doméstico ou comercial. Dependendo da configuração, o tempo de carregamento da bateria é entre quatro e oito horas, aproximadamente.
• Resistente à água: O produto é protegido contra a água e seus materiais possuem proteção UV, para que possa ser instalado ao ar livre.
• Backup e peças de reposição na mão: Sendo um produto 100% fabricado na Colômbia, os usuários têm maior facilidade de receber a estação de carga ou suas peças de reposição em menor tempo, sem procedimentos de importação.
• Em 2018, a venda de veículos elétricos cresceu mais de 180%, segundo dados da Andemos Colômbia, a Associação Nacional de Mobilidade Sustentável.