Teste de Sombreamento entre dois tipos de Painéis Solares

CURSO DE CAPACITAÇÃO EM ENERGIA SOLAR FOTOVOLTAICA

O Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica tem por objetivo apresentar um Curso Completo para VOCÊ MESMO está capaz de INSTALAR seu SISTEMA FOTOVOLTAICO, Neste curso com mais de 30 vídeo-aulas serão apresentadas as tecnologias mais inovadoras - Fotovoltaicas e suas aplicações, apresentando todo o conhecimento em Energia Solar, desenvolvimento da tecnologia, fundamentos teóricos, funcionamento, as aplicações, os sistemas Off-Grid e Grid-Tie, formas de amortização, dimensionamento, projetos e instalações(teórica), com possibilidade de ser prática + Ebook's e Apostilas. BÔNUS - Agregado a toda capacitação no networking desse ramo uma mentoria pessoal Full Time.

O curso contemplará:

MÓDULO 01:

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 01.1 - Introdução

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 01.2 - Conceito

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 01.3 - Potencial

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 01.4 - Radiação

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 01.5 - Geração de Energia

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 01.6 - Tecnologia Fotovoltaica

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 01.7 - Sistemas Fotovoltaicos

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Modulo 01.8 - Micro e Mini Geração

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 01.9 - Panorama

MÓDULO 02:

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 02.1 - Ângulo Solar

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 02.2 - Índice Solarimétrico

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 02.3 - Características SFV Off-Grid

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 02.4 - Composição SFV Off-Grid

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 02.5 - Características SFCR

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 02.6 - Composição SFCR

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 02.7 - SFV Híbrido

MÓDULO 03:

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 03.1 - Dimensionamento Sistemas Fotovoltaicos

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 03.2 - Dimensionamento Sistemas Fotovoltaicos Autônomo

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 03.3 - Dimensionamento de Sistemas Fotovoltaicos Conectados na Rede

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 03.4 - Projetos de Sistemas Fotovoltaicos Autônomo

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 03.5 - Projetos de Sistemas Fotovoltaicos Conectados na Rede

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 03.6 - Conheça os Softwares para Sistemas Fotovoltaicos

MÓDULO 04:

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 04.1 - Normatização nas Instalações Fotovoltaicas

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 04.2 - Segurança nas Instalações Fotovoltaicas

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 04.3 - Teoria das Instalações Fotovoltaicas

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 04.4 - Passo a Passo da Instalação de Sistema Fotovoltaico

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 04.5 - Tipos de Suportes de um Sistema Fotovoltaico

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 04.6 - Passo a Passo para Montagem de Suportes SFV

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 04.7 - Manutenção de um SFV

Curso de Capacitação em Energia Solar Fotovoltaica
Módulo 04.8 - Limpeza dos Painéis Fotovoltaicos

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Vídeos:

Contato

(92) 99291-6729 Diretor Josias Tavares

Email: brasilcursossolar@gmail.com

Site: www.brasilcursossolar.com

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Fita solar adesiva e reutilizável para ter energia em qualquer lado

A energia solar já trilhou um caminho longo, de décadas, saindo das grandes centrais solares no deserto até ao cimo dos telhados nas nossas casas. Com os avanços nos nanomateriais e microtecnologia, estão a aparecer produtos bem conseguidos em termos de design e com usabilidade sem precedentes.

Para termos uma ideia da evolução destas células fotovoltaicas, deixamos hoje o conceito de fita solar que claramente excede os limites da energia solar portátil com faixas de células reutilizáveis.

Já abordamos por várias vezes, conceitos inovadores de recolha de energia solar. Uma tecnologia que converte energia solar em energia luminosa, um camião que traz uma manta de placas fotovoltaicas ou mesmo uma tomada de “janela” que transforma de imediato energia solar em energia elétrica.

Energia solar feita à medida

Atualmente já podemos construir as nossas centrais de energia solar. Em casa, quando vamos acampar, ou em qualquer atividade, já temos objetos fabricados para transformar em energia elétrica a energia solar que recolhemos.

Esta fita adesiva vem estender a tudo um conceito de ecologia, autonomia e independência energética. Isto porque esta “invenção” é perfeita para os campistas, por exemplo, poderem carregar dispositivos ao caminhar. O adesivo é reutilizável e permite colar a fita de células num tapete, vidro, madeira e em quase todas as superfícies sem que tenham de ser totalmente planas. Agora imagine as possibilidades.

Protótipo viável já hoje

Embora esta fita solar, do designer Lei Yang, seja apenas um protótipo, a ideia é baseada na tecnologia atualmente disponível. A infinityPV produz fita solar, células solares orgânicas flexíveis e impressas que vêm em rolos com adesivo para cortar e colar em postes, persianas, caixilhos de janelas, vidros, asas de drones ou qualquer outro sítio onde seja necessário ter eletricidade.

A fita apresentada traz um conceito de mobilidade mas, acima de tudo, traz facilidade de utilização e adaptação. E, de facto, uma dessas fitas pode ser fabricada hoje em modo “caseiro”. Segundo o que é mostrado, o utilizador apenas necessita de ter algum conhecimento de soldagem ou de um conversor, como a placa inversor OPV3W60V DCDCinfinityPV.

A fita apresentada traz um conceito de mobilidade mas, acima de tudo, traz facilidade de utilização e adaptação. E, de facto, uma dessas fitas pode ser fabricada hoje em modo “caseiro”. Segundo o que é mostrado, o utilizador apenas necessita de ter algum conhecimento de soldagem ou de um conversor, como a placa inversor OPV3W60V DCDCinfinityPV.

Vídeo:

Fonte: ppl ware

Moradores do DF investem em energia solar e economizam na conta de luz

Em Brasília, 512 imóveis produzem a própria eletricidade com o sistema fotovoltaico. Muitos ainda têm crédito com a CEB.HUGO BARRETO / METRÓPOLES

Enquanto a variação da conta de luz preocupa a maioria da população, alguns moradores do Distrito Federal conseguem pagar o valor mínimo cobrado pela Companhia Energética de Brasília (CEB). Só nos últimos 12 meses, a inflação no setor local foi de 20,64%, mas essas pessoas não sofrem com os aumentos porque produzem a própria eletricidade por meio do sistema de energia fotovoltaica. O investimento, no entanto, ainda é alto e o retorno só aparece a longo prazo.

No DF, existem 512 instalações solares conectadas à rede de distribuição da CEB, sendo 85% delas em residências. Entre os prédios públicos, apenas 11 possuem o sistema. Os dados são da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Uma casa no Lago Norte, com mais de 800m², chama atenção de quem passa pela rua. Não é só pelo tamanho, mas por causa do telhado: as placas de energia solar ocupam grande parte do espaço disponível. Algumas são térmicas, instaladas pelo proprietário há 13 anos, e servem para aquecer a água do chuveiro e da piscina. No ponto mais alto da estrutura, estão as mais novas: as fotovoltaicas, que fazem funcionar lâmpadas, aparelhos de ar-condicionado, televisores, geladeiras, freezers, sauna e outros.

Gilberto Azevedo, de 63 anos, é o dono da propriedade. Ele conta que, durante uma viagem à Alemanha, percebeu a existência das placas por onde andou. Depois disso, em 2016, pesquisou sobre o assunto e resolveu investir R$ 70 mil na instalação do sistema. “Eu sou meio ‘ecochato’, gosto de preservar. Quando coloquei, havia poucos em Brasília”, revela.

O representante comercial deixou para trás uma conta que chegava a R$ 1.200. Hoje, ele paga apenas pelo uso da rede elétrica e a taxa de iluminação pública, cerca de R$ 100. A estimativa é recuperar todo o valor empregado até 2021. “Posso usar o tempo inteiro que ainda sobra energia no fim do mês”, afirma.

O sistema é de compensação, regulamentado pela Resolução nº 687/2015 da Aneel, explica Rafael Shayani, professor de engenharia elétrica da Universidade de Brasília. O que não é utilizado na residência vai para o sistema da CEB. “Quando a casa não produz energia suficiente, recebe da rede como qualquer outro imóvel”, explica.

Tudo é registrado pelo relógio de medição. Se a saída de quilowatts-hora (kWh) for maior do que a entrada, o morador fica com crédito na concessionária. Esse excedente pode, inclusive, ser transferido para outras pessoas no prazo de 60 meses. Gilberto, por exemplo, tem saldo superior a 600kWh e pensa em solicitar o abatimento na conta do filho. “A CEB é que está me devendo”, brinca.

É um sistema limpo, que não solta fumaça e não gera gases de efeito estufa. A sociedade ganha porque polui menos, e o consumidor ganha no bolso. Quando você gera a sua própria energia, fica imune aos aumentos de preço das distribuidoras“

Rafael Shayani, professor de engenharia elétrica na UnB

Outro morador da região, o professor Flavio Rene Kothe, de 71 anos, investiu R$ 30 mil para instalar 16 placas fotovoltaicas em casa. O resultado foi uma conta cinco vezes menor. “Antes, eu gastava cerca de R$ 500 por mês e agora só pago os R$ 100 obrigatórios. Fico admirado de tão pouca gente ter colocado isso nos telhados aqui em Brasília”, conta.

Toda a energia que entra e sai da casa dele é monitorada por um aplicativo no celular, que pode ser acessado de qualquer lugar com sinal de internet disponível. “Observei que no inverno a produção tende a ser de 10kWh a 12kWh, por dia. No verão, vai de 20 a 22kWh”, comenta.

Investimento alto

Das 435 residências com placas fotovoltaicas no DF, a maior concentração fica no Lago Sul e no Lago Norte. Segundo os especialistas ouvidos pela reportagem, isso se explica devido ao alto poder aquisitivo dos moradores e à área disponível nos telhados.

Ainda para poucos, a produção de energia solar está ficando mais acessível. Em abril de 2018, por exemplo, o Ministério da Integração Nacional anunciou a destinação de R$ 50 milhões do Fundo Constitucional de Financiamento do Centro-Oeste (FCO) para aquisição dos equipamentos necessários.

Em junho, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) anunciou, no bojo do Programa Fundo Clima, crédito para a instalação de sistemas sustentáveis.

Há 13 anos, o auditor governamental Diones Gomes, de 50 anos, não usa chuveiro elétrico em casa. Em 2017, durante reforma da parte externa do imóvel onde mora, no bairro Jardim Botânico, além de ampliar o sistema térmico existente, ele resolveu instalar 12 placas fotovoltaicas. O investimento foi de R$ 35 mil, com retorno previsto em cinco anos.

“O preço era muito proibitivo aqui no Brasil. Eu consigo gerar mais ou menos 80% da energia que uso, mas estou pensando em colocar mais para pagar a tarifa mínima”, avalia.

Conforme cálculo feito pelo professor Rafael Shayani, para uma casa menor, o investimento é um pouco mais baixo: supondo que uma residência com 300kWh por mês tenha uma conta média de R$ 160, o ideal seria um sistema com potência de 10kW, que custaria em torno de R$ 12 mil. “A pessoa recuperaria o investimento em sete anos”, explica.

Quem pretende adotar a iniciativa deve procurar uma empresa especializada para fazer a instalação. O projeto deve ser aprovado pela CEB, que fará a vistoria no local após a execução da obra.

Potencial subaproveitado

Um estudo feito pela UnB em parceria com a ONG WWF-Brasil, divulgado em novembro de 2016, mostra que Brasília é uma das cidades com maior potencial para produção de energia solar do país. De acordo com a pesquisa, se apenas 0,41% da área da cidade fosse coberta com as placas, a eletricidade produzida seria suficiente para abastecer todo o território.

Apesar de o número de usinas fotovoltaicas ter aumentado 83% de 2015 a 2017, o potencial local ainda é subaproveitado. O Distrito Federal ocupa a 16ª posição entre as unidades federativas do país.

Para o presidente-executivo da Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar), Rodrigo Sauaia, uma das medidas para melhorar o cenário seria a atualização de incentivos tributários para favorecer os investimentos. “O Distrito Federal apresenta os melhores índices de radiação do Centro-Oeste”, comenta.

Fomento

Segundo o GDF, o programa Brasília Solar conta com várias ações para o desenvolvimento da tecnologia, como dispensa de licenciamento ambiental para a atividade e isenção de ICMS sobre a energia gerada. A perspectiva do governo é de crescimento na ordem de 50% ao ano, a partir de 2019.

Outro foco é a implantação em prédios públicos. De acordo com dados da Aneel, apenas 11 edificações federais e distritais possuem energia solar. Para tanto, a Secretaria de Meio Ambiente firmou um acordo com o Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (Pnuma) para o desenvolvimento da geração de eletricidade nos órgãos do GDF. A previsão é de que sejam instalados sistemas fotovoltaicos com potência total de 600 kW em hospitais e escolas nos próximos dois anos.

Fonte: Metrópoles

RESSPE é a Usina Compacta de Tratamento de Resíduos Especiais

USINA DE TRATAMENTO
DE PIRÓLISE PARA RESÍDUOS ESPECIAIS

O novo Micro Sistema de Gaseificação da RESSPE é a tecnologia mais compacta, eficiente e ambientalmente segura do mundo para a conversão de uma variedade de materiais combustíveis em energia térmica para uso pelo local onde esses materiais são gerados. O RESSPE pode ser usado para eliminar todos os subprodutos combustíveis produzidos por um navio, comunidade ou instituição, enquanto esteriliza a porção inorgânica do lixo. Os fluxos residuais que podem ser facilmente tratados pelo sistema, sem a necessidade de segregação, incluem, mas não estão limitados a papel / cartão, plásticos, alimentos, panos oleosos, óleos e lamas.

O RESSPE é usado para gerar mais de 2.400 kWh de energia térmica diariamente, processando até 1 tonelada por dia de materiais combustíveis. Num esforço empolgante para desenvolver Habitats de Resíduos Zero.

O produto

O RESSPE utiliza uma tecnologia patenteada de Processamento Automatizado de Gaseificação, para decompor termicamente os hidrocarbonetos no lixo e transformá-los em um pequeno volume (5%) de resíduos inofensivos (Biochar - É um tipo de carvão produzido a partir de biomassa que permite não só reduzir a presença de dióxido de carbono na atmosfera, como também melhorar o solo e gerar energia limpa durante o seu fabrico.) e energia térmica.

O reator de tratamento tem aproximadamente 15m³ de área ocupada. Um seguro e simples sistema de operar, a tampa é usado pelo operador para carregar um saco de resíduos mistos sem pré-tratamento de qualquer tipo. Os líquidos combustíveis podem ser alimentados automaticamente sem a necessidade de um operador. Dentro do tambor, o resíduo é aquecido e se decompõe em carvão carbonado (biochar) e um gás que consiste principalmente de hidrogênio e monóxido de carbono (syngas). 

No processo de auto-gaseificação patenteado, o gás de síntese é usado como combustível para o processo. Assim, os resíduos são convertidos em produtos de carbono inertes por “cozimento” e usando os vapores gerados a partir do “cozimento” como o combustível para o processo.

O RESSPE é abastecido por uma variedade de materiais combustíveis

• Resíduos sólidos municipais
• Resíduos Biomédicos
• Farmacêutica
• Embalagens Contaminadas
• Resíduos Perigosos
• Lama de esgoto
• Drogas ilícitas
• Lodo oleoso
• Solventes
• Resíduos Confidenciais

O processo

No REPSSE, o gás de síntese torna-se o combustível principal, minimizando assim a necessidade de fontes externas de combustível e tornando o aparelho virtualmente auto-sustentável. A combustão eficiente do gás de síntese é realizada em uma câmara de combustão operando sob condições controladas de temperatura e fluxo de ar. Uma vez que os gases de exaustão quentes transferem energia para os gaseificadores, eles são resfriados com água, eliminando o potencial de formação de dioxinas e furano(é um composto orgânico heterocíclico e aromático) e, então, limpos para remover partículas e gases ácidos antes da descarga.

Características

•  Até uma (1) tonelada por dia de capacidade de processamento
• Geração de até 2.400 kWh por dia de energia térmica (água quente ou aquecimento ambiente)
• Limpeza integrada de gases e recuperação de energia
• Extinção e purificação de loop fechado eliminam:
• Formação de dioxina e furano
• Libertação de poluentes perigosos, incluindo partículas e gases ácidos
• Sistema automatizado de remoção de biocarvão para operação simplificada
• Operação simples: sem pré-tratamento de resíduos, fácil carregamento de resíduos
• Configuração flexível ou conteinerização
• Totalmente automatizado e disponível para monitoramento remoto
• Solicita carbono do lixo para reduzir as emissões de CO²

Transformar PLASTICO em PETRÓLEO foi o método revolucionário que empresa Europeia criou.

A companhia petrolífera austríaca OMV apresentou nesta quinta-feira um inovador procedimento que permite a produção de petróleo a partir de resíduos de plástico (material fabricado a partir desse recurso natural).

A inovadora tecnologia, batizada de ReOil, é aplicada desde fevereiro em uma usina piloto da grande refinaria da OMV em Schwechat, perto do aeroporto internacional de Viena.

Por meio de um processo termoquímico, a instalação gera cerca de 100 litros de petróleo por hora a partir de 100 quilogramas de resíduos plásticos. “O petróleo resultante já está completamente integrado na refinaria“, afirma a empresa em comunicado.

No procedimento, os resíduos de vasilhas de plástico triturados são aquecidos a mais de 300 graus com a adição de um solvente químico. Assim, o plástico, que consiste em compostos de hidrocarbonetos de cadeia longa (com 1, 2 e 4 átomos de carbono), se transforma em compostos de petróleo de cadeia curta (5 ou mais átomos de carbono).

“Ao final do processo, foram criados dois produtos principais: um é o petróleo, e o outro, gás explorável”, disse a companhia, lembrando que, a partir dessas matérias-primas, é possível produzir “gasolina, diesel ou plástico”.

“Queremos aumentar a vida de nossos produtos, exatamente o que estamos conseguindo com nossa nova planta”, afirmou Rainer Seele, presidente da OMV, no comunicado.

Manfred Leitner, membro da Direção da OMV Downstream, que administra a refinaria, acrescentou que “esta tecnologia permite reutilizar um barril de petróleo várias vezes, queimar menos plásticos residuais e reduzir os gases do efeito estufa”.

A OMV investiu até o momento cerca 10 milhões de euros no projeto, enquanto a Agência de Promoção da Pesquisa da Áustria (FFG) assumiu mais de 10% dos custos. A empresa planeja investir em uma segunda instalação deste tipo nos próximos anos e calcula que poderá reciclar assim cerca de um terço dos plásticos residuais que são gerados na Áustria, um país de quase 9 milhões de habitantes.

A OMV, maior empresa de petróleo e gás do leste e da região central da Europa,controla a patente deste processo para o continente e também para Estados Unidos, Rússia, Austrália, Japão, Índia e China, entre outros países.

Fonte: CIBERIA

Usina Lixo Limpo - Tratamento de Resíduos Urbanos por BAGs

A Usina Lixo Limpo é um Tratamento de Resíduos Urbanos por BAGs com controle sanitário e reaproveitamento do gás para geração de energia.

Para mais informações: Eng. Raoni Pinheiro

ecosolarenergiasrenovaveis@gmail.com

+55 (83) 98895-1106 (Whatsapp) / 99821-0382 (Tim)

#03 - Turbinas Flettner - Série Aerogeradores

O rotor Flettner

A operação deste rotor é baseada em um fenômeno físico descoberto pelo físico alemão Heinrich Gustav Magnus que descobriu em 1852, que em um cilindro rotativo e vertical forma-se perpendicularmente ao eixo e à direção do escoamento uma força transversal, esse efeito chama-se de “Efeito de Magnus”. Com base nesse efeito, o rotor Flettner foi proposto no Instituto de Investigação Aerodinâmico em Gottingen pelo professor, engenheiro e inventor alemão Anton Flettner em meados de 1920. 

Anton Flettner

Só com seus experimentos, é que foi possível efetivamente usar o Efeito Magnus para impulsionar navios e dai por diante foram feitas varias tentativas e criação de várias propostas mais quase nenhuma delas foi criado um protótipo.

Patente Flettner

Já em julho de 1923 o inventor Anton Flettner deixou um barco modelo de 50 cm nos canais de Wansee em Berlin para teste, que tinha como estrutura um cilindro de papel, que é acionado por um relógio de mola. Nisso em 1924 ele cria o experimento para escalar real e no estaleiro Germania Kiel converteu uma escuna veleiro de três mastros chamada de Buckau em um navio de rotor com 'velas de rolo.

O Buckau tinha 51m de comprimento, pesava 600 toneladas e com capacidade de transporte de 889 m³ de área. Ele dispõem de dois rotores, cada um com 15,6m de altura e 2,8m de diâmetro. Os rotores são acionados por dois motores de Corrente Continua de 7,5 kW, que recebem energia de um motor a diesel de 33 kW. A velocidade máxima é de 125 rpm.

The Buckau

Ambos os rotores juntos têm uma área projetada de 88 m2. Flettner assume que o fator de força dos rotores é dez vezes maior que os tentado anteriormente por amigos inventores e que para atingir tal valor, os rotores são fornecidos com discos de extremidade que têm 1,5 vezes o diâmetro do rotor. Tudo isso eleva a velocidade da escuna em 20%.

Os testes realizados no outono de 1925 mostram que o rotor representa uma unidade confiável e completa em todos os aspectos. Além disso, o manuseio dos rotores é muito mais fácil do que o ajuste ou o movimento das velas, o que sempre requer vários homens. 

As velocidades alcançadas em velocidades de vento de até 7m/s correspondem àquelas de veleiros normais de tamanho similar, enquanto que a mais de 7m/s o veleiro prova ser inferior ao rotor. Para um iate à vela, se o vento atingir uma velocidade maior que 7 m/s, é necessário retire as velas ou fecha-las, por outro lado, com os rotores as rajadas de vento não os prejudica.

Os rotores não têm 'potência total', a velocidade é reduzida apenas reduzindo a velocidade. Especialmente quando o vento está vindo da parte traseira - assim a pressão do vento no rotor pode ser explorada completamente para o passeio, resultando em velocidades muito altas. Assim, durante os testes de tração no vento com 8 - 10 m/s, são medidas velocidades de 20 a 22 km/h. Por outro lado, é relatado que as relações de condução ideais existem quando a velocidade periférica dos rolos é cerca de 3,5 vezes a velocidade do vento, e o vento vem lateralmente.

Apesar das consideráveis ​​dificuldades técnicas no funcionamento dos rotores, o navio prova sua capacidade de condução em uso. Flettner afirma que os rotores deram ao navio o mesmo desempenho que os com velas - outras declarações contradizem isso e sugerem que a velocidade original de 12 nós com os rotores nunca foi atingida. Apesar de tudo isso, os rotores foram usados massivamente ao longo de quatro anos e mostrou sua baixa manutenção.

Flettner lidera em maio de 1926 com seu "veleiro de chaminé", como é popularmente chamado, e tem sido renomeado de “Baden-Baden”, numa bem sucedida travessia do Atlântico - e contra o vento, onde os marinheiros só elogiaram e quando ele chega em Nova York, o navio recebe muita atenção.

O navio Baden-Baden

No mesmo ano, em nome da Marinha Imperial, outro navio no estaleiro AG Weser, em Bremen, converteu-se. A Barbara, além de seu motor de 750 kW e ter 90 m de comprimento, possui três rotores, cada um com 17m de altura e 4m de diâmetro, e pode, portanto, ser considerado o primeiro navio a motor com energia eólica adicional.

A barbara

No decorrer dos testes, verifica-se que os rotores produzem um aumento de potência de cerca de 440 kW a velocidades do vento, o que corresponde a uma brisa fresca. Corridas com força de vento de 4 a 6 nós a mais e resultam em uma velocidade de até 13 nós com motores totalmente em funcionamento, enquanto que com o inversor de acionamento puro ainda são medidos 6 nós. Em média, os rotores atingem um aumento de velocidade de 2 - 3 nós. 

Os rotores resistem a tempestades e furacões durante o teste e não causam queixas durante as manobras e carregamentos. Este navio também comprova a funcionalidade e confiabilidade do sistema do rotor em durante seis anos consecutivos de uso. 

As desvantagens deste modelo são a ocorrência de forças centrífugas perturbadoras, que por sua vez estão associadas a forças centrífugas irritantes e geram desequilíbrios (vibrações) que, por sua vez, provocam problemas de resistência. Além disso, nenhum início rápido e nenhuma mudança rápida de direção do rotor é possível. 

A operação de ambos os navios será descontinuada na esteira da crise econômica mundial emergente por razões econômicas. O Baden-Baden em 1931 é destruído por uma tempestade no Caribe. No entanto, os rotores Flettner já haviam sido removidos neste momento. A Bárbara, por sua vez, é reconstruída em 1933, onde os rotores Flettner são removidos. Depois de vários renomeamentos e mudanças de proprietário, o navio afundou em julho de 1978 antes de Jeddah.

A história original do desenvolvimento foi publicada no livro de 1924, bem lido e bem ilustrado de Anton Flettner, Mein Weg zum Rotor. Há também suas sugestões para usar o sistema para energia estacionária. Da mesma forma rotores Flettner também são propostos no livro publicado em 1926 em “tecnologia” por Anton Lübke e republicado em 2000 em “homens como futuros produtores de energia”.

Acho interessante que nos EUA, mesmo antes da visita do navio Baden-Baden, a técnica do Rotor Flettner estava sendo experimentada. Na edição de setembro de 1925, a revista Popular Science informa dois jovens oficiais navais que estudam construção naval no Instituto de Tecnologia de Massachusetts.

Kiernan / Hastings-Flettner

O tenente Joseph Kiernan e W. Hastings adquirem um antigo navio marítimo com cerca de 30m de comprimento e 8m de largura, no qual instalam um único cilindro, com cerca de 3m de altura e um diâmetro de cerca de 1m. Este é alimentado por um motor de 5hp na base. Enquanto na ponta de cada um dos cilindros de flettner original é rotativo com uma roda instalada, com cerca de 35cm de largura e é usada principalmente para manter as zonas de sucção e de pressão, montado na parte superior da placa de rotor americano é estacionário. 

Testes realizados no rio Charles, em Cambridge, atingem uma velocidade estimada de cerca de 3 nós (~ 5,6 km/h). No entanto, a 260rpm do cilindro em um vento de 24 km/h, numa velocidade de 7 nós (~ 12,8 km/h) é esperada. Infelizmente, nada mais pode ser encontrado sobre isso.

Inspirado pelo sucesso do cruzamento transatlântico de Baden-Baden em maio de 1926, um avião rotor sem asas convencionais é desenvolvido nos Estados Unidos em 1929, com grande sigilo.

Aeronave rotor AA-2004

(em construção)

Em vez disso, os rotores Flettner também são usados ​​aqui, que usam o efeito Magnus. O objeto estranho é alimentado por dois motores, um dos quais propulsor, e o outro coloca os

rotores em movimento.

O desenvolvimento desta aeronave é baseado em estudos de Ludwig Prandtl no Instituto de Pesquisa Aerodinâmica (AVA) em Göttingen na década de 1920. Prandtl vê cilindros rotativos no túnel de vento - e encontra valores de elevação surpreendentes, segundo os quais um cilindro rotativo oferece até dez vezes mais sustentação do que uma asa de aeronave.

AA-2004

A dos investidores Harold Elstner Talbott Jr. e Walter P. Chrysler e financiado pela Plymouth Development Corp. em um estaleiro em Hudson, New York, construído hidroavião AA-2004 (com o registo 921-V), que está equipado com três cilindros rotativos, cada com diâmetro 60cm, é testado no próximo Mamaroneck e completou várias vezes vôos curtos a longo da Islan Som antes que ele trave

O desenvolvimento é relatado no The Washington Times em 21 de agosto de 1930, bem como na edição de novembro da revista US Popular Science do mesmo ano. De acordo com o rotor do grupo de interesse, ele foi finalmente propriedade de Edward F. Zaparka, um dos três engenheiros que desenvolveram a aeronave.

Também em Nova York em 1931 pelos engenheiros americanos Isaac C. Popper e John B. Convidado da Union Aircraft Corp. em Long Island, uma aeronave com quatro rotores construídos, mas com formato cônico (aprovação X772N).

Popper-rotor da aeronave

Enquanto a aeronave está sendo impulsionada para a frente com um motor Cirrus de 90hp,

os rotores são movidos por dois motores indianos de ciclo motor de 28 cavalos de potência adicionais. Eles devem gerar o dobro do elevador em comparação com uma asa convencional. Os dois fusos menores são destinados ao controle de vôo, os dois eixos dianteiros, no entanto, apenas para o içamento. Infelizmente, não há indicações de um voo bem sucedido.

Em fevereiro de 1931, a revista norte-americana Modern Mechanics reportou sob o título "The Freak of the Month" no rotor de Ernst Zeuzem, de Frankfurt am Main, onde também é apresentado um pequeno modelo de seu design. No entanto, isso é incorretamente referido como um "dirigível", ou seja, um dirigível.

rotor Zeuzem

De acordo com a descrição, cada um dos quatro rotores é movido por seu próprio motor, enquanto os pilotos e passageiros estão alojados na seção de asa em forma de asa, que proporciona sustentação adicional. 

Informações sobre o assunto parecem existir apenas no arquivo do Museu Alemão, onde também há o modelo de uma aeronave Flettner de atuação quase convencional, com apenas dois rotores, que substituem as asas usuais. É chamado Rotor-Zeusem . Digna de nota é a multiplicidade de abas que se estendem em várias linhas ao longo da largura dos rotores e provavelmente foram influenciadas pela superfície esburacada de uma bola de golfe (Dimples).

No entanto, também há relatos de que o congressista americano Butler Ames teria construído um avião a rotor já em 1910, mas ainda não conseguimos descobrir muito, só sabendo que só ficou em testes.

Julgamento Butler Ames

Da literatura só se pode deduzir que em julho daquele ano, o torpedeiro Bagley da Marinha dos EUA foi o primeiro navio da Marinha a embarcar em uma máquina voadora mais pesada que o ar para testes que foram continuados até agosto. Acontece, no entanto, que inventado pelo dispositivo e que define a flutuabilidade na rotação de dois tambores grandes e completamente sem vôo. Em 1924, a tecnologia foi reexaminada pelo Comitê Consultivo Nacional para a Aeronáutica, mas sem qualquer implementação.

Da mesma forma, o conceito de uma aeronave rotor do austríaco Karl Gligorin de 1925 , que é equipado com um alcance de 13 me um comprimento de 8,6 m com rotores em um diâmetro de 120 cm, que é de até 1.600 U/m para virar. A configuração da aeronave com uma fuselagem convencional e hélice dianteira fornece atrás dos dois cilindros cada placa de asa, e deve chegar a 400 km/h.

Outra configuração de rotor-aeronave é proposta por Gerhard Wilke, na qual ela parece um biplano cujas asas inferiores são substituídas por asas rotativas. A idéia é usá-los apenas como um dispositivo de elevação em baixa velocidade e para pouso e pousos curtos. 

No cruzeiro, o cilindro seria composto de placas móveis para reduzir o arrasto aerodinâmico. A principal desvantagem da asa rotativa é que o rotor oferece muita resistência a altas velocidades, o que a torna muito pior do que a asa clássica.

Existem muitas outras patentes em aeronaves Flettner. Vou listar apenas em poucas palavras, uma vez que não houve nenhuma implementação demonstrável em todos os casos. E enquanto a primeira patente vem da década de 1920, o restante - antecipando a cronologia - chega em algum momento a partir da década de 1990 e depois.

Ovid L. Dally (Patente US No. 1.665.533, depositada em 1925 , emitida em 1928 ); Aeronaves com patins de Wolfram Wittenborn de Bielefeld (DE-Nr. 36 15 089.4, registada em 1986 , concedida em 1997 ); Rotor de flutuação por Marthe Servanty-Brives de Aulnay Sous Bois (FR Nº 8905185, ver DE-OS 690 00474 T2, apresentado em 1990 , publicado em 1992 ); Rotorcraft com asas rotativas por Dipl.-Ing. Jochen Pflug de Wiesbaden (DE Nº 195 29 700 A1, apresentado em 1995 , emitido em 1997); Aeronave VTOL com rotores Flettner por Peter Faber de Dusseldorf (DE 197 15 827 A1, arquivado em 1997 , emitido em 1998 ); Aeronaves com lâminas rotativas por Jörg Arnold de Berna (requerimento DE 10 2004 007 682 A1, Prioridade de 2003, arquivado em 2004, emitido em 2005); bem como o modelo de utilidade para um avião com rotor Flettner pelo Prof. Ingo Pommerening de Berlim (DE-No 20 2004 017 902.4, arquivado em 2004, emitido em 2005 , extinto em 2008 ).

Na área anglo-saxônica, o rotor de Flettner é às vezes conhecido sob o nome de rotor de Madarasz.

Patente Madarasz

Base que é o projeto de Plantas rotor Poder Madarasz, que nos anos 1930 bis 1934 seguiu, e seu patenteamento através vivendo em Detroit engenheiro húngaro Julius D. Madarasz (o. Madaras) 1928 é solicitado (US Pat. No. 1.791. 731, publicada em 1931 ). Um relatório sobre isso aparece na edição de janeiro de 1932 da Revista Popular Science - e chega até a capa.

título Madarasz

O sistema instalará 20 cilindros giratórios, com 27 m de altura e 6,5 m de diâmetro, em uma cadeia de carros planos movidos a vento em um trilho circular de 600 m de diâmetro. A geração de energia deve ser feita através dos eixos do carro. O construtor espera que seu sistema gere eletricidade suficiente para abastecer uma cidade com 150.000 habitantes a uma velocidade de vento de cerca de 45 km/h.

Além da construção de um protótipo de cilindro de alumínio de 7 andares em Burlington, New Jersey, onde seis das maiores empresas de energia US contribuir com um total de US $ 100.000, o sistema combinado de rotor Flettner e máquina em movimento não é perseguida.

Não foi até muito mais tarde, em 1977, que um estudo foi apresentado na Lehigh University em Bethlehem, Pensilvânia, segundo o qual, com as tecnologias atuais, uma operação econômica do sistema era muito provável. 

Flettner-iate

Felizmente,

Rainer Schmieg me dá mais fotos com os rotores Flettner da época, dos quais eu

gostaria de publicar dois aqui.

Primeiro,

é uma gravação do Arquivo Federal em maio de 1931 , na qual um

pequeno iate com rotor Flettner pode ser visto. Exceto por uma referência

a Hamburgo (leia no barco a remo), no entanto, não tenho mais informações sobre

esse barco.

brinquedos Flettner

Em

todo caso, definitivamente não é o primeiro iate de rotor de

Flettner - porque isto é mostrado no livro acima mencionado.

Em

outras fontes, onde este barco é mostrado, você pode vê-lo em um lago em Berlim

em uma corrida contra um veleiro convencional - que, no entanto, vence.

A

segunda foto mostra um brinquedo infantil de quatro rodas na forma de um navio

Flettner, provavelmente também da década de 1930.

O

pequeno laço na parte frontal indica que você poderia arrastar o lançador atrás

de você, e então os rotores provavelmente viraram.

Flettner vela

Na

minha opinião, o Cover Picture of Popular Science de julho

de 1933 é atraente, com rotores Flettner pontiagudos em

forma de vela em um iate e um cargueiro (no fundo).

Esta

é a invenção do engenheiro aeronáutico Laurence J. Lesh, sobre quem já relatei

no capítulo sobre veículos de vento de proa .

Como

pode ser visto a partir desses muitos desenvolvimentos e implementações, a

ideia de Flettner despertou grande interesse na época, mas depois recuou por

longas décadas de esquecimento.

O

próprio Anton Flettner morre em Nova York em 1961 e não

pode mais testemunhar o renascimento de seu método pulsional - que começou no

final dos anos 1970 .

O engenheiro escocês e passatempo arqueólogo Alexander Thom pode provar em

um trabalho publicado em janeiro de1934 na Cranfield University, em

Londres, que muitos discos grandes em um rotor Flettner aumentam

significativamente o seu desempenho. A partir de um coeficiente de

sustentação máximo do rotor Flettner de aproximadamente 12, a adição de discos

Thom resulta em um coeficiente de sustentação de 20 a 28 - e isso em um sexto

da resistência. O que corresponde a um aumento de dez vezes no desempenho

geral. Mesmo coeficientes até 30 devem ser atingidos.

Existem

três razões para isso: Por um lado, o componente de fluxo radial nos discos

leva a uma redução local da espessura da camada limite, semelhante a uma

sucção; então o fluxo entre os discos é amplificado na direção do fluxo,

resultando em uma topologia alterada das vértebras; e finalmente,

aumentando o número de fatias, redemoinhos adicionais são gerados por desprendimento,

o que leva a uma redução na força do vórtice da borda. Com a escolha hábil

do tamanho e da posição dos discos, a flutuação pode ser aumentada e, ao mesmo

tempo, a resistência do ar pode ser reduzida.

Thom

cria um modelo no qual ele usa apenas vários, em vez do uso de discos apenas no

final. Estes têm três vezes o diâmetro do rotor e são distribuídos em

intervalos de um terço do diâmetro ao longo do rotor. Essa tecnologia nos

encontrará várias vezes depois.

Dificilmente conhecidos são os chamados pequenas bombas Flettner-rotor (bomblet),

um tipo de submunição para o fim do programa de armas biológicas dos EUA

nos anos 1960 foi desenvolvido anos atrás, mas nunca produzido

em série.

Com

base em um Flettner vertical, 7 cm de comprimento destas bombas alados deve transportar

agentes biológicos líquidos ou secos e são usados ​​como sub-munições em uma ogiva foguete ou uma bomba de fragmentação, uma vez que irá fazer, de acordo com a militar

"provavelmente uma das melhores dispositivos para a disseminação de

microrganismos" representam. O rotor de Flettner teria permitido que

um único bombardeiro B-52 cobrisse uma área de 20.000 quilômetros quadrados com

agentes biológicos.

rotor Arnbak

Em 1977,

a invenção do engenheiro Lars Arnbak da empresa Scangear Ltd. faz. da

Dinamarca, que é uma variante especial do rotor Flettner.

O

rotor de 6 m de altura derivado das asas clássicas tem uma seção transversal

quase elíptica, proporcionando um torque superior e capacidade de auto partida

de 4 a 5 m/s.

As

dimensões da seção transversal elíptica são 132 cm e 62 cm, a área externa

total resultante é de cerca de 8 m2.

Até

agora, infelizmente, há apenas uma (má) imagem da instalação de 10m de altura,

que está sendo construída na costa do Mar do Norte, perto da Jutlândia, e

também está funcionando satisfatoriamente.

Infelizmente,

não se sabe por quanto tempo, que desempenho foi alcançado - e o que aconteceu

depois.

Patente Cammann

Um rotor de patente pendente de Rudolf Cammann a partir do ano 1977,

que consiste de uma turbina eólica com um eixo central, das quatro asas são

concebidos sob a forma de rotores Flettner nunca realizados (D n. 2734938).

A

ideia já está no próprio livro de Flettner - e aparecerá de novo e de novo no

futuro, como veremos várias vezes abaixo.

Um conhecido pessoal, o Sr. Gottfried Grossmann, conta em uma carta de meados

de 1983 que um rotor de 20m de altura e 2m de diâmetro tem uma

área de cerca de 125,6 m2. Com uma velocidade do vento de 10 m/s,

isso corresponde a uma área de navegação de até 1.256 m2, uma vez

que o efeito Magnus aumenta as forças de atuação até 10 vezes

a superfície do cilindro.

Outro

conhecido, Rainer Höhndorf, também trabalhou intensamente nesse princípio e até

mesmo reconstruiu seu próprio iate. Um pouco mais abaixo, eu ligo para uma

entrevista com ele. Seus dois rotores requerem 150W. Cada um deles

acredita que conseguiu uma potência propulsora de 3.000W, o que corresponderia

a uma eficiência muito boa.

Em sua edição de janeiro de 1984, a revista Popular Science

publica um longo relatório sobre o rotor Flettner, que também apresenta o iate

de 10m de comprimento e 17t, Tracker, da Dave Frantz, que é

equipado com um rotor que gira em torno de 600 rpm - e que também o cria na

capa da revista.

grampeador

O

desenvolvimento está em Lloyd Bergeson volta, uma graduados de construção naval

da MIT com anos de experiência e chefe interino de 1978 (o. 1979)

fundada empresa Windship Development Corp. que realiza o

trabalho em conjunto com seu filho Henry, um engenheiro. Em terceiro lugar

na liga está Thomas Hanson, cuja empresa Windfree Inc. fornece o

rotor pesado de 80 kg, 722 cm de altura e 116 cm de diâmetro. Isto é

impulsionado por um motor hidráulico, que por sua vez é acionado por uma bomba

hidráulica, que por sua vez é acionada por um pequeno motor a gás. A

planta inteira custa US $ 250.000.

Sob

o poder do rotor sozinho, o barco atinge uma velocidade máxima de 6,1 nós em um

vento de 18,4 nós e um verdadeiro ângulo de vento de 122 °. Enquanto a

economia média de combustível de cerca de 20% é alcançada durante muitos

testes, na rota de Nova Orleans para a Jamaica, onde os ventos são geralmente

desfavoráveis, pode-se obter uma economia de combustível incrível de 36%, com

um aumento simultâneo de velocidade em 18%.

Bergeson

então recebe um contrato da Marinha dos EUA para estudar a transformação de um

navio de transporte militar em uma propulsão assistida por rotor. Ele

também realiza estudos semelhantes para várias companhias de navegação

independentes, incluindo grandes empresas de petróleo e

cruzeiros. Infelizmente, ainda não foi possível descobrir se e como isso

aconteceu.

Sobre

as atividades da Bergesons no uso de veleiros para navios de carga, reporto no

capítulo navios à vela (sd). Em 1994, ele

recebeu o Prêmio Harold E. Saunders da Sociedade Americana de Engenheiros

Navais por suas contribuições significativas para a construção naval.

Thomas

F. Hanson, um engenheiro da costa oeste que

trabalha no desenvolvimento de helicópteros, mencionou a importância

de suas turbinas eólicas no início dos anos 70 . Ele

descobre o trabalho de Flettner e logo está convencido de que muitos problemas

com grandes turbinas eólicas podem ser resolvidos com rotores Flettner em vez

das habituais pás do rotor. O resultado de seu trabalho aparece na capa da

Popular Science em agosto de 1983.

rotor Hanson

Hanson

fundada em 1974 sua companhia Vento Livre Inc. em Newhall,

Califórnia, constrói um modelo com 6m de diâmetro, e pediu em 1977 uma

patente para uma turbina eólica com 3 - 5 pás de rotor (US No. 252.877

emitidos em 1979).

Também

em 1977, ele projetou um notável protótipo de 600kW de diâmetro de

33m com as folhas incomuns, que ele chama de "sujas baratas", com o

apoio da companhia de energia Edison do sul da Califórnia. No entanto,

como isso não está disposto a financiar a implementação do esboço, ele projeta

um modelo meio maior - e começa a construir isso sozinho.

Rotori di Spinta

(gráficos)

Logo

antes de ele chegar, no entanto, só em 1980, quando ele consegue

fazer com que o Departamento de Energia financiamento, no valor de US $

47.000. Como se pode ver sobre a tampa, é possível construir Hanson feito

de alumínio, cada um pesando 90kg, tem um diâmetro de 114cm e são de 7,2m de

comprimento, depois de oito anos de preparação, um protótipo com três folhas

Flettner.

Como

o dinheiro não é suficiente para instalar um gerador, a Hanson só pode calcular

que sua usina forneceria 150kW. Para o funcionamento dos rotores, cerca de

10% da energia gerada seria suficiente. O sistema sobrevive a velocidades

de vento de até 128 km/h sem danos, mas as correntes turbulentas no local da

encosta também diminuem a velocidade de novo e de novo.

O

engenheiro agora espera ser capaz de testar o sistema no país raso, para o qual

ele está novamente negociando com o sul da Califórnia Edison - infelizmente, eu

não encontrei nada sobre o fato de que o projeto foi realmente

continuado. A empresa da Hanson é liberada em 1992.

1997 sugere, aliás, um grupo italiano de pesquisa

do Rotori di Spinta atrás, outra réplica do gigante rotor

Flettner, desta vez com rotores em forma de clube como asas. Sobre qualquer

implementação, não consegui encontrar nada ainda.

Devido à drasticamente aumentou o preço do petróleo da OPEP devem de 1984 em

um do Ministério Federal para a Investigação e Tecnologia (BMTF) projeto

financiado no estaleiro Hamburgo Blohm + Voss AG 1982 construído

na Coréia do Sul 6.700 toneladas navio químico Nura rotores 2

Flettner são providos como acionamento auxiliar.

A

empresa proprietária, a companhia de navegação August Bolten em Hamburgo, quer

reviver a tecnologia Flettner e, ao mesmo tempo, economizar 15-20% do

combustível no petroleiro.

Após

extensos testes de túnel de vento, as seguintes características de desempenho

foram definidas para um navio de 4.500 t:

· 

Comprimento do rotor / diâmetro: 19,5

m / 3,8 m

· 

Aos 12 kn velocidade do navio e Bft 5

e um ângulo de vento de 100 ° (ou 260 °) assumem os rotores 35% da potência do

inversor.

· 

A 12 kn velocidade de navio e Bft 7 e

os ângulos de vento acima mencionados, os rotores Flettner assumem toda a

potência do inversor.

· 

Economia anual de combustível em uma

rota da Europa para a América Central: aproximadamente 25%

De

acordo com o chefe de departamento do projeto (1986/87), o projeto não

será realizado porque os preços do petróleo bruto anteriormente acentuadamente

mais altos caíram novamente nesse meio tempo.

Em 1986, o engenheiro Peter Ferger, de Munique, registrou a

patente de um conversor eólico (nº 36 27 532.8), que inclui um desenvolvimento

adicional do rotor Flettner. Ele chama a invenção de 'velas digitais com

superfície dinâmica ativa.

Sobre

conversões nada é conhecido. Mais tarde, Ferger lida com impulsos de

impulsos inerciais e conversores de gravidade.

Barco desconhecido Flettner

Nos anos seguintes, vários indivíduos particulares também lidam com o princípio

de Flettner.

Às

vezes com apenas um cilindro, como no pequeno barco ilustrado (desconhecido),

que parece bastante corajoso, pelo menos nesta foto - e às vezes com dois

cilindros de 2,5m cada, como na transição do cortador II

de 7m de comprimento, o Rainer Höhndorf de Schwerin em 2003.

Transição II

Uma entrevista

muito interessante com ele, que apareceu no NetJournal no verão

de 2006, também lida extensivamente com essa tecnologia.

Cada

um dos motores dos rotores consome 150W, enquanto o desempenho do navio é dado

em vento a uma conversão de 3kW. Este projeto será realizado em conjunto

com o projeto da escola 'Fit for Life'.

O

físico Lutz Fiesser, da Universidade de Flensburg, faz experiências com o rotor

Flettner há 15 anos. Em 2004 e 2005, fundos de

pesquisa serão disponibilizados para que uma embarcação regenerativa possa ser

desenvolvida no Instituto de Física e Química e sua didática. Fiesser já

havia desenvolvido, por volta de 1990, o modelo de um catamarã

solar chamado SolKat.

Uni-Kat

Em

meados de agosto de 2006, o barco de teste com rotor Flettner - ele

tem 6,10m de comprimento e 4,50m de largura - decola no Fiorde de Flensburg pela

primeira vez. O Uni-Kat possui, como os barcos conhecidos

no Mar do Sul como Proa, um segundo casco menor, que é conectado com a parte

principal do barco sobre barras e permite um giro sem problemas.

O

próprio Proa foi construído sob o nome original Mbuli por John

Harris, a modificação e a conversão são realizadas pela empresa R & R

boatbuilding.

O

rotor consiste de um filme de poliéster esticado sobre uma armação reforçada

por tiras de alumínio. É acionado por um motor elétrico movido a energia

solar. Se a velocidade do vento for muito baixa, o navio pode ser movido

com um pequeno motor de popa.

Em

um 2009 relatório divulgado Fiesser escreve que as

expectativas eufóricas do desempenho de uma vela rotor nos testes não puderam

ser confirmados por completo, porque assim que a velocidade periférica do rotor

atinge quatro vezes a velocidade do vento, a condução não pode ser

aumentada. Este efeito de saturação foi previamente desconhecido. Em

contraste, os experimentos provam que um rotor Flettner é extremamente fácil de

usar na prática.

O

desenvolvimento adicional será apoiado pela Innovation Foundation

Schleswig-Holstein. Para a foto da Uni-Kat e para a foto

atual do E-Ship (veja abaixo), agradeço ao Sr. Reinhold

Kellermann.

MAGLift (gráfico)

Fundada

em 1998, a Quantum Marine, com sede em Fort

Lauderdale, Flórida, é especialista em sistemas de estabilização marinha.

Em 2004,

a empresa apresentou uma nova tecnologia chamada MAGLift baseada

no efeito Magnus.

Estes

são, em certa medida, finos rotores Flettner montados nas laterais de um navio,

que reduzem o arrasto a qualquer velocidade.

Mas,

mesmo em repouso, as partes fazem sentido, porque estabilizam a embarcação e

impedem que ela role fortemente com as ondas.

A

tecnologia está disponível para navios de 28 a 164 m de comprimento, com os

maiores modelos com menos de 4 m de comprimento e 120cm de diâmetro.

No verão de 2006 soube-se que o fabricante de turbinas eólicas

Enercon Auricher ordenou um navio de carga com 29.000 toneladas de arqueação

bruta no estaleiro Kieler Lindenau, que equipado com quatro rotores Flettner e

em setembro de 2008 é para ser entregue.

Enercon E-Ship (gráfico)

Projetado

para o transporte de turbinas eólicas, o E-Shipterá 130 metros de

comprimento e 22,5 metros de largura. Ele terá uma unidade de propulsão

principal diesel-elétrica e quatro rotores Flettner de aço Enercon, cada um com

25 m de altura e 4 m de diâmetro. Na força do vento 7, o acionamento

principal diesel-elétrico (2 x 3.500 kW) deve poder ser completamente desligado,

pois a potência dos rotores já deve ser suficiente para atingir a velocidade

máxima de 17,5 nós.

Diz-se

que o navio consome 30-40% menos combustível do que os transportadores de

vegetais, o que é considerável porque esse cargueiro usa óleo diesel por cerca de

3 milhões de euros em 320 dias por ano no mar. Espera-se, portanto, que o

novo drive seja amortizado em menos de cinco anos.

Enercon E-Ship (em construção)

Na

verdade, um comunicado à imprensa incluindo fotos já

está anunciado para o final de 2007 (eu havia deletado o

gráfico originalmente publicado aqui sobre o pedido amigável do gerenciamento

da Enercon), mas a postura da quilha é então sem um grande público.

O

lançamento bem-sucedido ocorrerá em 2 de agosto de 2008, e o

equipamento final e o subsequente lançamento ocorrerão até o final do

ano. No começo de 2009 você tem uma foto do navio - mas

ainda sem rotores.

Originalmente,

o navio será entregue no primeiro semestre de 2009 . Não

pode ser concluído devido à falência do estaleiro Lindenau, mas será

transferido para o estaleiro Cassens em Emden em novembro de 2008.

Enercon E-Ship (em construção)

No

início de 2010 , o Sr. Onno K. Gent fotografa

a primeira foto do E-Ship , na qual os rotores Flettner já

podem ser vistos (sd). Agora, não demorará muito para que a Enercon

publique fotos oficiais da imprensa. E não só estou muito ansioso para os

resultados reais de condução, assim que o navio entrar em serviço.

Em

janeiro de 2010 , o trabalho de construção de aço em são E-Ship

1 praticamente concluída, e o navio é transferido para uma doca do Mar

do Norte Emden funciona (ThyssenKrupp Marine Systems TKMS), onde fica o seu

revestimento final e último trabalho é realizado no casco debaixo d'água.

Depois

de concluir este trabalho no final de fevereiro, o comissionamento das

instalações técnicas (novamente) será continuado no estaleiro Cassens a partir

de abril, e em julho o navio partirá para o primeiro de vários

test-drives. Seu serviço como cargueiro leva o E-Ship 1, como

agora é chamado oficialmente, no verão de 2010 , com a viagem

inaugural para a Irlanda. As duas primeiras viagens de carga acontecerão

em agosto, com as turbinas eólicas sendo enviadas para Dublin. Os passeios

são realizados principalmente em 13 a 16 nós.

Depois

de problemas com os 7 geradores diesel Mitsubishi, que são usados para gerar 7

MW de energia elétrica, com o motor principal e o sistema elétrico, incluindo

os rotores Flettner operar o navio em janeiro é de 2013 em

Emden fixo, mas a substituição por máquinas de outro fabricante pode

ser realizado apenas a partir de novembro de 2013 ,

porque eles tiveram que ser construídos em primeiro lugar. Por esta

altura, o navio já cobria mais de 170.000 milhas náuticas, as áreas de navegação

eram principalmente o Mar do Norte e Mar Báltico, o Atlântico Norte e Sul e o

Mediterrâneo.

Em

julho de 2013, são apresentados os resultados da avaliação de dados

de medição extensiva, que foram coletados em conexão com um projeto financiado

pela Fundação Federal do Meio Ambiente da Alemanha (DBU) nas diversas

viagens. Como resultado, o helicóptero à vela alcança uma economia de

combustível de até 25% em comparação com embarcações de carga convencionais do

mesmo tamanho, com apenas os quatro rotores Flettner obtendo economias

superiores a 15%. O restante é devido às hélices de fluxo e otimizadas

operacionais, ao mecanismo de direção correspondente e à forma otimizada da

embarcação subaquática e das superestruturas do convés.

Em

fevereiro de 2014, o navio será devolvido ao tráfego de

carga. No entanto, agora é questionável se o sucesso convincente da tecnologia SkySail não significa o fim dos rotores relativamente complicados e

tecnicamente complexos de Flettner novamente.

Colunas de energia eólica (gráfico)

Gottfried

Lehmann de Wuppertal e Wolfgang Waterman de Witten trabalhar a partir de 2007,

sobre o desenvolvimento do rotor Flettner, que eles acabam coluna nome

(apelido PowerCane) e 2.008 patentes (DE-No. 10, 2008 063 808,

emitida em 2014).

Embora

se diga que o modelo matemático é correto e um primeiro teste em 2008 do

mini protótipo no túnel de vento já promete muito mais poder do que as turbinas

eólicas convencionais, não é possível a sua base em companhia Haan / Rheinland

para encontrar investidores para financiar a continuação dos trabalhos.

Talvez

seja porque os inovadores tornaram a tecnologia original muito mais complicada,

adicionando grelhas e similares que colocam o cilindro em uma oscilação cujo

significado não faz sentido para mim.

Protótipo Mehmetoğlu I

De

acordo com o nome, claramente da Turquia, mas sem informações detalhadas sobre

o inventor e o tempo, vários clipes do YouTube serão

publicados em 2007, nos quais a empresa Mehmetoğlu Energy

mostra diferentes configurações de uma pequena turbina eólica.

Protótipo Mehmetoğlu II

Em

alguns casos, lâminas de rotor Flettner cilíndricas de formas muito diferentes

são usadas - de modo que é particularmente lamentável que até agora nenhum

resultado destes testes comparativos possa ser encontrado.

Enquanto

o protótipo 1 (NSM 21) é equipado com dois rotores convencionais e dois

rotores Flettner, pode-se ver claramente a partir das imagens estáticas que o

protótipo 2 é equipado com três cilindros instalados dentro de superfícies de

influxo tipo lâmina de rotor.

Protótipo Mehmetoğlu III

O

protótipo 3, por sua vez, possui três cilindros, que possuem um diâmetro maior

que seus antecessores e lembram toneladas. Aqui você tem pela pessoa ao

lado, também uma impressão do tamanho real deste protótipo.

Protótipo Mehmetoğlu IV

O

quarto modelo possui três rotores cônicos em vez de cilindros. Detalhes

técnicos não estão disponíveis. As informações nos clipes só podem ser

vistas que as pás do rotor Flettner prometem um rendimento 30% maior do que os

sistemas usuais. Já devem ser instalações experimentais maiores em

construção, e também busca patenteamento mundial.

Sobre

outras dicas ou informações técnicas, eu ficaria feliz - a má qualidade da

imagem se deve ao fato de que essas fotos ainda são imagens dos videoclipes.

Em

uma pesquisa posterior, encontro um pedido de patente a partir do ano de 2008,

do qual pelo menos o nome completo do iniciador e do inventor pode ser

encontrado. Estes são Siyar Mehmetoğlu de Diyarbakır (WO No. 2008/111922).

Um sistema similar com rotores redondos, mas muito mais longos e mais finos,

que eu apresento sob o nome Spiral Magnus na visão geral do

país Japão.

Otimizando forma do rotor Flettner por discos Thom (veja acima) em uma

Marcha 2007 recebeu o relatório de Stephen Salter e Graham

Sortino Universidade de Edimburgo, novamente, em que um conceito é examinado,

em que, inter alia, sistemas baseados em mar aumentar a albedo de nuvem, ou

seja, para jogar de volta mais luz solar para baixar a temperatura global.

Navio de rotor de Thom (gráfico)

A

ideia é um projeto de geo-engenharia baseado em navios robóticos controlados

remotamente que atravessam os oceanos e vaporizam o vapor de água no

ar. As minúsculas gotas salinas sobem, são largamente absorvidas pelas

nuvens existentes, aumentando a superfície branca da nuvem que reflete os raios

solares.

As

trimarans projetadas para este propósito com um deslocamento de 300t (por um

preço unitário de € 1 - € 2 milhões) serão equipadas com vários rotores Thom /

Flettner de 20m de altura com um diâmetro de 2,4m. O empuxo gerado move os

navios de 45m de comprimento, cujo movimento, por sua vez, aciona as turbinas

montadas sob a superfície do mar.

Sua

eletricidade produzida bombeia a água para fora do mar e filtra gotículas de

água minúsculas, que não devem ser maiores que um mícron, e então as pulveriza

no ar. Para obter o efeito desejado, 30 kg de água do mar elaboradamente

filtrada devem ser soprados para o ar a cada minuto como as gotas mais

finas. Outras fontes falam de cerca de dez toneladas de água, que são

sugadas por segundo e polvilhadas até a altura de um quilômetro.

cloudia

Na

Alemanha, o conceito surge em setembro de 2008 na imprensa

depois que um segundo artigo aparece nos EUA, que foi coautoria de John Latham,

do Centro Nacional de Pesquisa Atmosférica de Boulder.

Com

financiamento suficiente, os primeiros protótipos funcionais poderão ser

construídos no prazo de 5 anos, o desenvolvimento futuro da maturidade em série

deverá custar cerca de 20 milhões de euros.

Para

manter constante a temperatura da Terra, seria, então, até 2000 desses navios,

com um investimento total de cerca de US $ 7 bilhões necessários para antecipar

os cientistas, enquanto o custo das operações em curso com menos de 100 milhões

de € são calculados por ano.

De

acordo com comunicados à imprensa em setembro de 2009, o climatologista

Alan Gadian já está em processo de levantar o financiamento necessário para

construir um protótipo funcional dos navios do clima.

Um

primeiro passo prático que a Universidade de Edimburgo já fez com

o Cloudia. O catamarã para testar o acionamento Flettner /

Thom é equipado com um rotor de 5 me um rotor de 6 m de altura.

Em

maio de 2010, é anunciado que Bill Gates investirá US $ 300.000 em

pesquisa relacionada na Universidade de Calgary.

O

projeto agora está sendo perseguido por um grupo de pesquisa sediado em San

Francisco chamado Silver Lining, que pretende lançar dez navios que cobrem

10.000 quilômetros quadrados. Até agora, no entanto, nada deve ser visto

de uma implementação.

Um moinho de vento Flettner com quatro pás giratórias chamado Aerolla foi

feito pelo inventor e construtor Vladimir Pachkov na Bielorrússia. A

alocação exata de tempo eu não consegui até agora, mas acho que o

desenvolvimento é aproximadamente a partir do ano de 2008 .

Aerolla

Pachkov,

membro do Luikow Instituto de Transferência de Calor e Massa da Academia

Nacional de Ciências, desenvolvido em conjunto com Alexander Mikhalevich um

protótipo de 100 kW, que está situado perto da aldeia de Yankovtsy na região

Dzerzhinsk e testado ao longo de vários anos.

O

desenvolvimento é feito no âmbito do Programa Científico e Técnico do Estado

"Economia de Energia" e com o apoio do Comité de Eficiência

Energética no Conselho de Ministros e no Ministério da Indústria.

Mais

tarde, a turbina de 250 kW mostrada aqui será erguida perto de Minsk, mas será

destruída depois de apenas alguns anos em uma tempestade.

A

empresa AEROLLA-Energy Ltd. também estará envolvida no desenvolvimento e

produção comercial. No entanto, produz apenas turbinas eólicas

convencionais entre 1kW e 75kW para fazendas e outros consumidores locais, com

a última solicitando um preço de US$ 75.000 a US$ 85.000. Além disso, será

desenvolvido um sistema modular, semelhante a uma árvore, com 10 turbinas

simples, que juntas também fornecerão 75kW (M-75). Este modelo parece ter

existido apenas como um rascunho.

AUC navio rotor

O fato de que, mesmo no Egito, com um pequeno catamarã de Flettner, tenha

ocorrido em abril de 2009, nos clipes do YouTube do Nilo,

grotescamente ruins.

Em

exposição está o projeto de graduação em Engenharia Mecânica do Grupo Magnus na

American University (AUC) no Cairo - infelizmente sem mais informações.

Seria

bom se alguém conseguisse se recuperar - porque, como os estudantes fizeram até

agora, seu trabalho permanece sem documentação e, portanto, basicamente sem

sentido.

O desenvolvimento de pequenos modelos de rotorcraft está bem

documentado no site altamente informativo de Jost Seifert, ao qual me refiro

aqui. No verão de 2009, Seifert também inicia suas

próprias experiências. Seu modelo de cerca de 450g de peso pesado com um

rotor Flettner voa até 40 km / h rápido em um círculo com um diâmetro de 20m.

Segundo

suas fontes, a primeira tentativa documentada foi a de Otto Klank, que

apresentou seu modelo de aeronave movida a borracha de 1936 na

revista Luftwacht.

Picante por Seifert

Já

em setembro, Seifert pode testar um modelo pronto para vôo de um rotor em vôo

livre. No entanto, um rotor Thom é usado, o que pode gerar muito mais

sustentação com menos resistência ao ar. O recurso característico deste

rotor são os discos que são distribuídos uniformemente ao longo do

vão. Esses discos aumentam a circulação ao redor do cilindro e, assim,

aumentam o efeito Magnus. Este modelo pesa apenas 50g, e a uma velocidade

no ar de cerca de 2m / se numa velocidade de rotor de cerca de 2.500rpm, são

obtidos coeficientes de elevação de cerca de 6.

Na

Exposição Aeroespacial ILA Internacional em Berlim, em Junho de 2010,

o modelo funcional de uma vontade rotor híbrido apresenta uma

combinação vantajosa do cycloidal eo rotor Flettner, que é descrito em detalhes

no lado de Seifert. Mais sobre isso pode ser encontrado nas variantes do

Subcapítulo Drive.

Além

disso, você pode encontrar aqui relatar a dissertação de Carmine Badalamenti na

City University London, sob o título, a pedido de cilindros rotativos em

veículos micro ar, que contém, nomeadamente, um conjunto abrangente de dados

aerodinâmica experimental Badalamenti no curso de sua científica O trabalho na

aeronave de rotor venceu.

Modelo de voo do rotor de

Fischer e Mazumdar

No

Inter-Ex, um modelo voando para contrariar, que acontece todos os anos em um

país diferente da Europa, e em 2012 destina-se ao aeródromo de

HMSV em Vaihingen, está entre as 143 modelos participantes, um avião modelo de

rotor com quatro rotores Flettner. Este modelo pesado 4.3 kg com uma

envergadura de 150 cm foi construído por Roman Fischer e Serafin Mazumdar no

contexto de sua tese conjunta sobre a escola técnico de aeronaves, o Aeroporto

de Zurique. Destacam-se as velocidades aéreas extremamente baixas, que são

possíveis graças à grande flutuação dos rotores Flettner. A valiosa tese do diploma de leitura está disponível na Internet

(pdf, 83 p.).

Outros

conceitos interessantes com rotor Thom, bem como descrições detalhadas da

construção de mísseis rotativas (Rotorwing I a III) pode ser encontrado no site

www.crazyplanes.de um certo Peter L. de Solingen ( mas por que esse

desejo razoável de anonimato? ).

O modelo self-made do

navio Flettner Barbara

Durante

as férias de Natal de 2009 eu faço uma pequena pausa e

construo um modelo do navio Flettner Barbara, que também deve ser

mostrado aqui.

As

folhas de papelão não construídas diretamente não eram fáceis de manusear, mas

ainda assim foi divertido construir o modelo de navio.

No

entanto, a qualidade do original não pode competir de alguma forma com o

arsenal de aeronaves parcialmente revestido de alumínio da antiga RDA, que meu

pai frequentemente trazia de suas visitas "lá" nos

anos 60.

Sob o lema "O rotor Flettner - uma inovação fracassada?" abriu o

Museu Técnico em Berlim, em fevereiro de 2010 um final de

julho atingindo especial - a declaração ligeiramente dramatizada do

título já é relativizada no anúncio: "Em tempos de aumento da

consciência ambiental e os custos dos combustíveis ganha a idéia de rotação

substituição velas volta a relevância." Bem, por favor - é assim

que funciona.

Detlef Krause de Kleinmachnow, perto de Berlim, solicitou uma patente para

um "sistema compacto de turbina eólica com eixo vertical ou rotores de

eixo horizontal" em julho de 2011 (DE-202011102987). Seus

sistemas projetados são baseados em contêineres equipados com bogies, trilhos e

rotores Flettner ou outros rotores verticais.

O conceito extremamente interessante de um carro voador Flettner

chamado iCar 101 Ultimate, equipado com quatro rotores, será

apresentado no início de 2012 nos blogs especializados . Onde

e de quem a ideia surge não é descobrir. No entanto, o iniciador também

renuncia a todas as reivindicações econômicas e morais dos direitos autorais.

iCar 101 final

(gráfico)

Após

os dois primeiros modelos virtuais, a terceira versão, que está sendo apresentada

agora, visa alcançar o objetivo original: uma aeronave de estrada dirigida

eletricamente capaz de atingir um alcance de 1.000 km e uma velocidade de 260

km/h.

As

novas asas giratórias consistem em um eixo rígido rodeado por um material

flexível (cylon), que assume sua forma pela força centrífuga durante a

rotação. As asas rotativas são muito compactas quando não estão em

movimento e, portanto, podem ser facilmente recolhidas para o corpo principal

da aeronave. Rotores adicionais são projetados para gerar energia elétrica

durante o voo.

Em

novembro de 2012, é fundada a Aeromobile European Association

(AEA), uma organização sem fins lucrativos com sede em Paris, na

França. Aqui, em março de 2013 , a construção de um

demonstrador começará. Uma nova variante gráfica chamada iCar 101

PoP será lançada em janeiro de 2014.

O Prof. Michael Sterner e seus colegas do Centro de Pesquisa de Redes de

Energia e Armazenamento de Energia (FENES) da Universidade Técnica de

Regensburg estão preocupados com a geração de energia em

alto-mar. A partir de meados de 2012, dez alunos estarão

examinando o potencial, viabilidade técnica e custo-efetividade dos sistemas

correspondentes em seus trabalhos finais.

Recuperação de energia de vela

com rotores Flettner

Nestes,

a energia de fluxo deve ser absorvida por turbinas submersas e convertida em

hidrogênio ou metano na barriga dos vasos de energia. A propulsão do navio

deve ser assegurada pelos rotores Flettner.

Em

relatórios publicados em junho de 2013, o cenário correspondente é

descrito de forma impressionante:

A

energia para a eletrólise alcalina, o Ceres como seus 21 navios irmãos do mar

agitado. Quatro turbinas de 1,25 MW giram em torno de cada um de seus

cascos, que são cercados por água do mar a até 7 m/s. Para a propulsão

necessária do navio, fornecem 26 enormes rotores Flettner de 35m de

altura. Às vezes, o Ceres expulsa uma pipa, que também usa ventos de

altitude. Em média, o colosso ara pelo mar a quase 14 nós.

Se

esses navios de energia compensarão, ainda não está claro. Para um

navio-piloto de 70 m de comprimento e 12 m de largura com dois rotores de pouco

menos de 2,5 m de diâmetro na fuselagem e um rotor Flettner de 600 m 2, é

calculado um investimento de cerca de 8 milhões de euros. O custo da

produção de hidrogênio com um eletrolisado de 600 kW disponível comercialmente

provavelmente seria duas vezes maior que o preço atual de mercado para o

hidrogênio regenerativo (em torno de 30 cents/kWh).

No

entanto, para navios com 5 MW de eletrolisador, o projeto pareceria bem

diferente devido a economias de escala, porque aqui os pesquisadores chegam aos

preços do hidrogênio em 16 centavos / kWh (veja também sob a vela nos navios de seção capitular ).

Klaus-Peter Kostag e Uta Pethke de Ingolstadt Relatório em Abril de 2013 sob

o aparelho de vela asa híbrido título e híbrida, sob a forma de um modelo de

utilidade para a proteção, que consiste de uma superfície de apoio (forma

unterschiedlichster) com um sistema integrado no rotor Flettner variável lado a

montante consiste (DE No. 20 2013 003 945,0).

O

aerofólio híbrido com o nome derivado Flat German Flette promete aumento

de flutuabilidade por meio de um efeito de sinergia

entre o aerofólio e o rotor ascendente implantado na borda de ataque de uma

asa. Nada ainda precisa ser aprendido sobre tentativas ou implementação.