Inovação e sustentabilidade pautam modelo de negócio da Enel no Brasil

Pensar em produtos e serviços que levem em consideração o impacto de uma empresa no meio ambiente não é bom apenas para sociedade, mas para o negócio.

“Quando direcionamos a inovação para a sustentabilidade buscamos soluções que criam eficiência para empresa e geram desenvolvimento para sociedade”, explica Márcia Massotti, diretora de Sustentabilidade da Enel Brasil.

Ao assumir o controle da Eletropaulo, a Enel se tornou a maior distribuidora de energia elétrica do Brasil, líder também em geração de energia solar e eólica. A empresa quer fazer negócios de maneira diferente, conforme explica Bruno Cecchetti, diretor de Inovação.

“Estamos nos posicionando para construir esse futuro em que o carros são elétricos e a gente reduz o uso petróleo e gás e passa a usar energia elétrica limpa e renovável. Se essa energia vem do sol e do vento, esses carros são muito mais limpos.

A inovação e a tecnologia são fundamentais para o futuro da energia, para criar novos modelo de negócios e de uso digitais para satisfazer as novas demandas dos clientes e da sociedade “.

Márcia concorda e acrescenta que o setor elétrico mudou muito pouco nos últimos 30 anos, mas vai precisar mudar muito nos próximos cinco anos.

Para se manter na liderança dessas mudanças, a Enel direciona seu modelo de negócio para juntar inovação e sustentabilidade em um único conceito: a inovabilidade.

“Quando direcionamos a inovação para a sustentabilidade buscamos soluções que criam eficiência para empresa e geram desenvolvimento para sociedade”, explica Márcia Massotti, diretora de Sustentabilidade da Enel Brasil.

Cenário mais complexo

Bruno explica que o setor elétrico hoje está passando por uma guinada em seu modelo de negócios, tornando o cenário no Brasil e no mundo muito mais complexo.

“Antes a geradora gerava energia, a transmissora levava para os centros de consumo e a distribuidora levava aos consumidores. Ao final, o cliente pagava a conta e cada um ganhava sua fatia”, resume.

A geração de energia renovável é um desses elementos mais complexos e inovadores. A disponibilidade da energia eólica e solar depende de questões climáticas, o que exige mecanismos de tecnologia, armazenamento, previsão e inteligência para que a rede de energia seja capaz de lidar com essa complexidade.

A plataforma mínima para iniciarmos essa transformação é pelo medidor inteligente que permitirá muito mais informação do cliente sobre seu consumo e geração própria como também outras formas tarifárias para atender suas necessidades, explica Bruno.

“A disseminação da energia solar e eólica tem a tendência de reduzir o custo da energia. Como estratégia de grupo, passamos a perseguir outros modelos de negócios, incentivando a mobilidade elétrica, que aumenta a quantidade de consumo de energia elétrica. É preciso estar muito antenado com o que o cliente quer, com o que é possível ofertar e se posicionar gerando novas soluções tecnológicas ou novos modelos de negócios”, diz Bruno.

Inovabilidade e sociedade

A inovação com sustentabilidade passa também pelo desenvolvimento social.

“Cada vez mais, a cidadania passa pelo acesso à internet e pela digitalização. Para ter acesso à internet, precisamos de acesso à eletricidade. Nós temos um encontro entre os megawatts e os megabytes”, diz Bruno.

Por isso, conta Márcia, a Enel trabalha para oferecer energia limpa e acessível para cada vez mais pessoas. Não basta apenas universalizar o acesso e o cliente não ter capacidade de pagamento.

Não queremos gerar receita a todo custo”, diz. Bruno concorda e acrescenta que a redução no preço vai significar mais acesso aos clientes de baixa renda e a melhora no desenvolvimento no país.

Carros elétricos e compartilhados

Outro exemplo de inovabilidade é o compartilhamento de carros elétricos. A Enel foi a primeira a desenvolver, em 2016, o primeiro serviço de compartilhamento de carros elétricos no Brasil. A cidade de Fortaleza, no Ceará, foi escolhida para receber a iniciativa que une preservação ambiental e inovação.

São vinte carros elétricos e doze estações de recarga espalhadas pela cidade. “O uso de carro compartilhado permite redução significativa no tráfego e o carro elétrico reduz o impacto das emissões de carbono”, diz Bruno.

A Enel Distribuição Ceará é responsável pela plataforma de medição e acompanhamento do processo de carga nas estações, integrado ao sistema de faturamento de sua distribuidora de energia.

Para usar os carros, o usuário precisa apenas baixar o aplicativo “Vamo” para smartphone. Depois do cadastro e do pagamento de uma taxa de uso, ele pode escolher o veículo de acordo com a disponibilidade de cada estação.

Neoenergia inaugura seis eletropostos em shoppings no Nordeste

Projeto prevê 18 eletropostos entre Salvador e Natal, sendo 12 de carga rápida (Neoenergia)

Pontos de abastecimento de veículos elétricos foram instalados em Salvador, Recife e Natal e integram a primeira eletrovia do Norte/Nordeste, com 1.200 km de extensão entre 70 cidades.

A Neoenergia entregou nessa quinta-feira, 20 de maio, os primeiros eletropostos do projeto Corredor Verde – a primeira eletrovia do Norte e Nordeste, com 1.200 quilômetros de extensão entre 70 municípios de seis estados nordestinos: Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte.

Foram instalados seis pontos de recarga do tipo Wallbox em três shoppings de Salvador, Recife e Natal, com capacidade para um veículo por vez com conector AC Tipo 2, o mais comum entre as opções disponíveis no mercado.

Num primeiro momento, as estações funcionarão de forma gratuita. A intenção da empresa é aproveitar este início para divulgar o espaço e apresentar a nova possibilidade para os proprietários de carros elétricos.

O Corredor Verde contará com 18 eletropostos, sendo 12 ao longo das vias que conectam os seis estados no formato SuperChargers, o que permite uma carga rápida, em cerca de 30 minutos. Os pontos em shoppings centers têm como finalidade atender quem trafega normalmente nas áreas urbanas das três capitais, como também as pessoas que estão em viagem e querem aproveitar para abastecer enquanto realizam alguma compra ou refeição.

Fruto de um projeto de Pesquisa e Desenvolvimento regulado pela Aneel, a eletrovia mostra sinergia com iniciativas semelhantes de outras empresas do setor elétrico pelo Brasil, como EDP, CPFL Energia, Celesc, Copel, Energisa, entre outras, formando nesse ano um grande corredor de eletromobilidade em parte considerável do país.

Fonte: AGÊNCIA CANAL ENERGIA

Volks confirma produção do primeiro caminhão elétrico neste semestre

O novo caminhão pode chegar a uma autonomia de até 200 quilômetros com uma carga de bateria, segundo a empresa.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus confirmou hoje o início da produção em série do seu primeiro caminhão elétrico, produzido em Resende (RJ). A empresa havia anunciado o plano de a fabricação em série do modelo começar na primeira metade deste ano. Mas as sucessivas paralisações e a falta de componentes, em consequência da pandemia, colocavam a decisão em risco.

O projeto do chamado e-Delivery, voltado a entregas urbanas, começou há cinco anos. Há dois, a Ambev começou a testar o caminhão na entrega de bebidas em centros urbanos. A cervejaria foi uma das primeiras a fazer encomenda de um lote nessa fase de produção em série.

O novo caminhão pode chegar a uma autonomia de até 200 quilômetros com uma carga de bateria, segundo a Volks. Os testes na Ambev já somaram mais de 30 mil quilômetros rodados. No período, segundo a Volks, mais de 22 toneladas de CO² deixaram de ser emitidas na atmosfera e mais de 6,5 mil litros de diesel deixaram de ser consumidos.

Além disso, o caminhão elétrico pode ser recarregado com 100% de energia elétrica proveniente de fontes limpas, como eólica e solar – 43% de sua energia provém do próprio sistema regenerativo de freios do veículo.

O grupo Traton, do qual a Volks é integrante, planeja investir, globalmente, cerca de 1,6 bilhão de euros em pesquisa e desenvolvimento de veículos elétricos até 2025.

A pandemia impôs “ajustes de rota” no projeto, segundo Roberto Cortes, presidente da Volks Caminhões e Ônibus. “Mesmo assim, mantivemos nosso compromisso com a inovação e avanços para a mobilidade sustentável”, destacou o executivo, por meio de nota.

FIAT lança carro elétrico no salão de Genebra

Proprietários podem modificar os itens do interior e do exterior para deixar o carro da maneira desejada.

À medida que os carros elétricos se popularizam, empresas começam a investir na tecnologia. Esse é o caso da Fiat com o Centoventi, que deve entrar em produção em breve, segundo a montadora. O veículo, que foi apresentado pela primeira vez no Salão de Genebra de 2019, fará parte da linha de carros elétricos da fabricante italiana, ao lado do Fiat 500 2021.

O grande destaque do modelo é permitir que os donos personalizem de acordo com a necessidade. Um exemplo claro disso é a presença de uma bateria modular, que permite a ampliação caso uma viagem mais longa esteja planejada ? o componente presente garante 100 quilômetros de autonomia.

Para ilustrar isso, a Fiat descreve o veículo como uma "tela em branco" em que os proprietários podem "pintar" conforme desejarem ? isso pode ser feito no momento da compra ou posteriormente.

Opções de personalização. Foto: Divulgação/ Fiat

Para personalização exterior, há um programa chamado "4U", que oferece quatro opções de teto para o veículo, bem como quatro opções de para-choque e quatro diferentes rodas. Como padrão, o carro virá na cor cinza metal. Tons diferentes também podem ser aplicados, mas são apenas temporários, e podem ser removidos e alterados quando necessário.

Para o teto, por exemplo, os clientes podem escolher entre um painel de policarbonato, uma capota de lona, uma caixa de carga ou um painel solar para carregamento do carro enquanto ele se movimenta.

Além dessas opções, a Fiat oferece uma gama de 120 acessórios diferentes. Seis deles (para-choque, pintura, baterias, tampa traseira e instrumentos de navegação) devem ser instalados apenas por profissionais em uma concessionária, os outros 114 são colocados pelo cliente em casa.

Na parte interior, o Centoventi acomoda até quatro pessoas em sua cabine. O painel conta com pequenos furos que funcionam com a tecnologia de "plugar e usar". Com isso, há uma infinidade de componentes que podem ser inseridos, algo que a empresa comparou a "montar tijolos Lego".

Painel possui pequenos furos para "plugar" os acessórios. Foto: The Sun

Além disso, a parte interna das portas podem ser equipadas com bolsos para armazenamento, suporte de garrafas e alto-falantes conforme necessário. Enquanto o estofado e apoios de cabeça dos assentos podem ser moldados de acordo com o gosto do usuário.

Apesar de confirmar que o Centoventi vai entrar em produção, a Fiat não confirmou exatamente a disponibilidade do modelo e o preço de lançamento. No entanto, especialistas indicam que ele deve chegar por cerca de 12 mil libras esterlinas (R$ 81 mil em conversão direta). O carro deve ser lançado primeiro na Itália.

Via: The Sun

Microcarro elétrico pode ser alugado por apenas R$ 110 por mês

A acessibilidade de carros elétricos no mercado automotivo está cada vez mais viável – tanto pelos preços mais e mais competitivos, quanto pela estrutura de abastecimento. Com isso, a Citroën anunciou o Ami, que em francês significa “amigo”, o carro elétrico acessível que pode ser pilotado por qualquer pessoa com mais de 14 anos (com ou sem documentação necessária). Compacto, o modelo pode transportar até duas pessoas e é 100% abastecido por energia elétrica em apenas três horas.

A estimativa é que o modelo chegue ao mercado com o custo de seis mil euros e aluguel de 19.99 euros por mês – equivalente a R$ 108,37 com a cotação do euro de hoje, 11 de Março. Sua classificação é de quadriciclo e muitos países na Europa permite sua circulação livremente, inclusive pilotado por pessoas sem carteira de motorista.

Com 2,42 metros e 485 quilos, o carro tem autonomia para percorrer até 70km por carga. “Ami transforma a rotina da cidade mais fácil ao inspirar novos padrões de consumo”, acredita a empresa. “Além da inovação automobilística, Citroën adota uma estratégia disruptiva ao oferecer uma solução elétrica por preços acessíveis e customizável para cada cliente”, explica.

O modelo deve chegar ao mercado na França no final de Março e expandido para o resto da União Europeia nos meses seguintes. Quando será que chega no Brasil

Energia solar é aposta para carregar carros elétricos em Fernando de Noronha

Daqui dois anos, estará proibida a entrada de qualquer novo veículo que não seja 100% elétrico na região.

A partir de 10 de agosto de 2022, estará proibida a entrada de qualquer novo veículo que não seja 100% elétrico em Fernando de Noronha, pertencente ao Estado de Pernambuco. A iniciativa parte da lei do Carbono Zero, visando proteger um dos lugares mais exclusivos do Brasil de emissões de poluentes, uma vez que o número de visitantes subiu para 100 mil pessoas anualmente, ou seja, 13% a mais que o limite proposto no plano de manejo do arquipélago.

Numa segunda etapa da lei sancionada pelo governador de Pernambuco, Paulo Câmara, em janeiro deste ano, ainda prevê a retirada total, a partir de 2030, de automóveis movidos a gasolina, álcool e diesel.

Agora, a busca será por postos de carregamento à base de energia solar. Afinal, de nada adianta a chegada dos futuros carros elétricos à base de geradores poluentes, como o diesel para produção de energia, cujo consumo mensal atual é de 450 mil litros de óleo. Hoje, segundo informações da Administração de Fernando de Noronha, 75% da energia é gerada a partir da queima de diesel e apenas 25% provém de placas solares, uma opção limpa e renovável.

Desde 2016, a Companhia de Eletricidade de Pernambuco (Celpe) mantém um ecoposto na ilha abastecido com energia solar. O local conta também com duas pequenas usinas solares e nove sistemas de geração de energia a partir de painéis fotovoltaicos.

Segundo informações apuradas pela UOL Viagem, a Celpe comunicou em nota que “está intensificando a viabilidade técnica com a intenção de ampliar os pontos de abastecimento, dentro dos critérios estabelecidos pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel)”.

Guilherme Rocha, advogado e administrador da ilha há cerca de um ano e meio, zela pela sustentabilidade local. “Queremos uma gestão sustentável que deixe um legado para Noronha. Sem esse turismo ambiental cuidadoso, não teríamos toda essa economia que gira em torno da ilha. Noronha também está se cuidando”, disse.

Em maio de 2019, a ilha recebeu seis automóveis elétricos e quatro carregadores, em regime de comodato realizado em parceria com a Renault Brasil. São três modelos (Zoe, Twizy e Kangoo) com autonomia que varia de 100 a 300 quilômetros e carga de bateria que dura, em média, 1h40.

A Renault também oferecerá condições especiais para a aquisição de carros elétricos para moradores e empresas que atuam no arquipélago. A fabricante francesa, segundo o advogado foi a única interessada em participar do projeto, com o objetivo de ajudar na economia da administração pública no que se refere à aquisição de gasolina para veículos oficiais, bem como seu aluguel.

Em janeiro deste ano, 130 pessoas (100 pessoas físicas e 30 pessoas jurídicas) foram classificadas para receberem autorização ecológica chamada Declaração para Aquisição de Veículo Elétrico, que garante frete social ao comprador pessoa física.

Fonte: Portal Solar

Apenas carros elétricos entram em Fernando de Noronha a partir de 2022

Sancionada lei conhecida como Carbono Zero que torna Noronha o primeiro lugar no Brasil a banir carros a combustão.

A partir de 2022 nenhum carro que emita dióxido de carbono (movidos a gasolina, álcool e óleo diesel) entrará no arquipélago pernambucano de Fernando de Noronha. A proibição está prevista na Lei assinada nesta terça-feira (7) pelo governador Paulo Câmara e que também decreta que a circulação desses veículos à combustão estará proibida, somente podendo circular no arquipélago transportes elétricos.

Com a regulamentação, conhecida como Noronha Carbono Zero, Fernando de Noronha se torna o primeiro lugar no Brasil a banir carros a combustão. A lei, entretanto, não se aplica a embarcações, aeronaves, tratores e outros veículos automotores assemelhados, destinados a puxar ou arrastar maquinaria, executar trabalhos de construção ou de pavimentação, serviços portuários e aeroportuários.

"Já havíamos adotado o Plástico Zero em Fernando de Noronha e, agora, avançamos para, de forma gradativa, assegurar a circulação de veículos não poluentes no arquipélago", afirmou o governador Paulo Câmara. Por meio da Administração da ilha, o governo do Estado fechou parceria, em junho de 2019, com a Renault Brasil para a implantação dos carros elétricos. Atualmente, seis veículos de três modelos estão sendo utilizados pelo distrito.

Parcerias em prol do meio ambiente

A gestão também firmou parceria com o Centro Brasil no Clima (CBC), a Plataforma Circularis – rede colaborativa de incentivo à economia circular - e com o Sinspire – hub de inovação, cultura e sustentabilidade -, durante a Conferência Brasileira de Mudança do Clima (CBMC), realizada no Bairro do Recife em novembro de 2019.

Além disso, foi divulgada no início de dezembro a lista preliminar com cem contemplados com a autorização ecológica, que dará direito ao frete social, sem custo algum para o requerente, apenas para primeira entrada do veículo elétrico na ilha, para o transporte de carros elétricos do continente até o arquipélago.

Bolívia apresenta o primeiro veículo elétrico construído no Centro Tecnológico de Lítio em Potosí

O presidente da Bolívia inaugurou na terça-feira o primeiro Instituto Tecnológico de Lítio, que envolveu um investimento de cerca de 1,8 milhão de dólares, e apresentou o primeiro veículo elétrico construído na planta piloto de baterias de lítio de La Palca, cuja bateria é fabricado com lítio boliviano.

A Evo Morales apresentou o primeiro veículo elétrico construído na planta piloto de baterias de lítio de La Palca, na Bolívia. Foto: Ministério da Energia, Bolívia

O presidente da Bolívia, Evo Morales, inaugurou nesta terça-feira o primeiro Instituto Tecnológico de Lítio, no departamento de Potosí, que permitirá a formação de especialistas nas carreiras de Química, Mecânica, Eletricidade e Eletrônica.

A instalação possui 18 salas de aula, laboratórios teóricos práticos e salas de conferências, entre outros espaços, cuja execução exigiu um investimento de 13 milhões de bolivianos (quase dois milhões de dólares). "Entregamos o Instituto Tecnológico de Lítio da Bolívia em Potosí para o treinamento de jovens em ramos especializados de baterias de cloreto de potássio, carbonato de lítio, hidróxido e hidróxido de lítio em um nível técnico superior e médio", disse Morales, acrescentando que o principal objetivo da Este centro é alcançar a independência tecnológica do país.

O Ministério da Energia afirma que, nos próximos cinco anos, a Bolívia atingirá uma produção de mais de 150.000 toneladas de sais de metal macio com futuras plantas industriais.

Durante a inauguração, o presidente apresentou o primeiro veículo elétrico construído na planta piloto de baterias de lítio de La Palca. Nesta semana, está prevista a assinatura de um acordo entre os Depósitos Bolivianos de Lítio (YLB) e a empresa nacional Quantum Motors para a fabricação de veículos elétricos.

“Com o coração cheio de alegria e orgulho, lançamos o primeiro veículo montado com lítio boliviano em Potosí que utilizará energia das baterias de lítio de Palca, do mesmo departamento. Combinamos investimento com educação para avançar na industrialização ”, disse Morales em sua conta no Twitter.

O gerente da YLB, Juan Carlos Montenegro, explicou à imprensa que os executivos da empresa Quantum Motors visitarão as instalações da fábrica de baterias de lítio de La Palca, onde se espera a assinatura de um acordo para estabelecer a venda do produto. Esta planta tem capacidade para fornecer a fabricação de carros elétricos para a Bolívia, disse Montenegro.

Recentemente, a Quantum Motors lançou a primeira fabricação de carros elétricos no país. O lote de 50 veículos vendidos em menos de uma semana. Atualmente, a empresa Quantum importa baterias de lítio da China para a fabricação de veículos elétricos. No entanto, com essa aliança, serão realizados testes experimentais para que todo o processo ocorra no país.

Hanergy fabrica um carro solar que pode funcionar por 30 dias sem cobrar

O fabricante chinês de módulos e carros de filme fino Joylong Automobile aplicou células de filme fino no teto de um pequeno veículo comercial que foi testado por um mês. A Hanergy diz que seu K-Car poderia oferecer um alcance diário efetivo de 50 a 100 km sem cobrar.

O K-Car deu um grande passo no Centro de Pesquisa e Tecnologia Automotiva da China. 

Imagem: Hanergy

A Hanergy, fabricante de filmes finos, afirma ter produzido o "primeiro veículo solar comercial do mundo" após um mês de testes, confirmando que seu K-Car chinês opera 20 km por dia sob luz solar "normal" por 30 dias sem recarregar.

A empresa chinesa divulgou um comunicado à imprensa na sexta-feira, explicando que seus módulos de filme fino CIGS foram aplicados no teto de um Kei-Car japonês, a menor categoria de veículo que pode circular nas rodovias do país.

O K-Car chinês desenvolvido pela subsidiária Hanergy Glory Solar Technology do Hanergy Mobile Energy Holding Group e pelo fabricante de automóveis Joylong Automobile, com sede em Xangai, foi testado no Centro de Pesquisa e Tecnologia Automotiva da China.

Hanergy disse que a bateria do veículo reteve mais de 60% da carga após 30 dias do teste. O fabricante da célula alegou que entre 60 e 80% da carga da bateria era mantida no final de cada dia de operação, o que equivale a outros 30-80 km de autonomia para uma autonomia total durante o dia entre 50 e 100 km sem carga, graças às células do teto do veículo.

Com a província chinesa de Hainan pronta para interromper a venda de veículos a gasolina e diesel a partir de 1º de março, a Hanergy diz que seu K-Car oferece uma solução de veículo comercial testada na estrada para uso diurno e que a empresa está tentando trabalhar com fabricantes de automóveis em todo o mundo para implantar sua solução de teto solar.

A empresa expandiu em 2017 a gama de triciclos de distribuição equipados com teto solar com autonomia por 20 km, permitindo 79 dias de uso sem recarga, de acordo com o comunicado de imprensa da última sexta-feira.

Hanergy disse que trabalhou em sistemas de teto solar com a Audi e forneceu "tapetes solares" para a empresa DHL para uso em sua frota no Reino Unido no ano passado, para operações de energia, como elevação da cauda e expansão do sistema. gama de veículos elétricos. A empresa também propôs seu trabalho nos veículos de entrega Solar Runner nº 1 para os correios chineses STO Express e ZJS Express e seu projeto conjunto com o fabricante de ônibus TAM-Europe no que descreveu como o primeiro ônibus de traslado da China com um teto solar de camada fina.

Fraunhofer ISE mostra um teto solar colorido para carros na feira

Cada vez mais fabricantes de automóveis e institutos de pesquisa estão desenvolvendo conceitos que combinam mobilidade eletrônica e energia solar. Até agora, as extensões da gama de painéis para carros entre 10 e 60 km são o limite da inovação. O teto do Fraunhofer é tingido com uma cor que oculta as células, mas deixa passar a maior parte da luz.

O teto solar do Fraunhofer ISE é "invisível". - Imagem: Fraunhofer ISE

Quem pensaria que os painéis solares atrairiam atenção em uma das maiores feiras de automóveis do mundo?

O Instituto Fraunhofer para Sistemas de Energia Solar trouxe uma aplicação de módulos fotovoltaicos ao seu estande no International Motor Show em Frankfurt, Alemanha. Com a mobilidade elétrica nos lábios de todos, a incorporação de módulos solares na carroceria do carro é a mais atraente, e o Fraunhofer ISE apresentou um teto de carro com células de silício monocristalino.

O teto integrado da cabine tem uma potência máxima de 210 W/m². No teto de uma cabine de tamanho padrão, isso somaria cerca de 300 W. Em um dia ensolarado de verão, a autonomia de direção poderia ser estendida em cerca de 10 km.

"Isso corresponde a um aumento anual de uma quilometragem média de aproximadamente 10%, ou uma redução equivalente no consumo de combustível", anunciou Fraunhofer. "O cálculo é baseado na radiação solar não sombreada em Freiburg im Breisgau, no consumo de um carro elétrico de 17 kWh por 100 km e em uma quilometragem anual de 15.000 km". O instituto afirmou que seria possível usar a corrente gerada para alimentar o ar condicionado ou o aquecimento, uma vez que ambos consomem energia que de outra forma limitaria o alcance.

As células se sobrepõem um pouco e grudam em um adesivo eletricamente condutor. Isso garante que toda a superfície do telhado possa ser usada. Segundo os desenvolvedores do teto solar, as perdas de resistência são menores e a arquitetura de sombreamento melhora, o que se traduz em um aumento de eficiência de 2%.

Fraunhofer também enfatizou a estética do telhado. As células solares são laminadas em um filme de polímero entre painéis de vidro esfericamente curvados, o que os torna adequados para os telhados panorâmicos de automóveis. O vidro é manchado com uma cor especial para ocultar as células solares. Com menos de 2% de perdas de eficiência, o revestimento de vidro 'Morpho-Color' poderia ser uma adição estética razoável que não comprometeria significativamente a funcionalidade, de acordo com seu desenvolvedor.

Desde 2016, o Fraunhofer ISE explora as aplicações de painéis solares para eletromobilidade. Os pesquisadores já equiparam seis caminhões nos EUA. e Europa com sensores de irradiação e temperatura e mapearam os parâmetros por um período prolongado. Na Europa, diz-se que um teto de caminhão típico oferece um potencial anual de geração solar de 5-7 MWh.

Durante o último ano, os fabricantes apresentaram conceitos de carros movidos a energia solar. A empresa holandesa Lightyear anunciou um carro movido a energia solar com um alcance de 450 milhas - 40-50 deles fornecidos pela carroceria do veículo. Isso multiplica por quase nove o alcance do teto solar Fraunhofer.

Depois de adicionar um teto solar de 180 W ao seu modelo Prius em 2017, a montadora japonesa Toyota fez uma parceria com a Sharp e a Organização para o Desenvolvimento de Nova Energia e Tecnologia Industrial para desenvolver uma tecnologia celular que buscava oferecer eficiência 34% de conversão em massa. A célula de junção tripla combina fosfeto de índio e gálio (InGaP), arseneto de gálio (GaAs) e arseneto de índio e gálio (InGaAs). As células cobrem o capô, teto e porta-malas, fornecendo 860 W. A Toyota disse que o ganho de alcance seria de 40 a 60 km.

A Hyundai também equipou seu modelo Sonata com um teto solar que, segundo ele, poderia fornecer 1300 km de autonomia adicional por ano.

Os fabricantes precisam lidar com o desafio de fornecer a corrente e a tensão corretas do teto solar enquanto o carro está em movimento. O Prius solar 2017, assim como o Hyundai Sonata, só podem carregar baterias quando estão inativas.

A Toyota, no entanto, anunciou mais tarde que a nova versão do Prius poderia estender seu alcance à medida que viaja. O Lightyear também possui uma bateria menor, que depende do teto solar do carro de 16 pés quadrados para estender o alcance.

À venda o primeiro carro elétrico fabricado na Bolívia

O preço do veículo fabricado pela Quantum varia entre 5.000 e 6.000 dólares. 60% das peças do carro são importadas, enquanto os 40% restantes são fabricados na Bolívia.

Foto: Quantum Motors Industries

A empresa boliviana Industrias Quantum Motors SA apresentou na sexta-feira passada em Fexpocruz (no recinto de feiras de Alalay, Cochabamba) a primeira fabricação de carros elétricos no país. 60% das peças dos veículos são importadas, enquanto os 40% restantes são fabricados na Bolívia.

José Carlos Márquez, gerente da Quantum, explicou que os veículos são montados e produzidos por engenheiros bolivianos e têm capacidade para transportar três pessoas.

O preço dos veículos varia entre US$ 5.000 e US$ 6.000: o custo do E2 é de US$ 5.450, mas no lançamento será oferecido inicialmente em 4.700, enquanto o E3 custará US$ 5.950, que, por promoção, serão reduzidos para 5.200. Se as projeções da empresa no mercado boliviano se concretizarem, poderá produzir 200 unidades por mês.

Além disso, o consumo de energia elétrica desses carros (é de 600 watts por hora para o E2 e 800 para o E3, portanto o custo médio é de 2 bolivianos por 50 quilômetros percorridos. “O veículo é alimentado pela conexão a um sistema elétrico que fornece 220 volts. O tempo de carregamento é de 6 horas e oferece autonomia de 60 a 70 quilômetros, pode atingir uma velocidade máxima de 42 quilômetros por hora e é adequado para todo o território boliviano ”, afirmou Márquez Portal boliviano The Duty.

Delsur inaugura a primeira estação de carregamento de veículos elétricos em El Salvador

O ponto de carregamento está localizado na Plaza Malta, Santa Elena. A empresa planeja instalar mais duas na região metropolitana em breve.

Imagem: Delsur

Na semana passada, o distribuidor de eletricidade de El Salvador Delsur abriu sua primeira estação de carregamento de veículos elétricos localizada na Plaza Malta, Santa Elena.

O carregador desta primeira estação é de 220 V, do tipo intermediário, detalhou Roberto González, gerente geral da Delsur, e acrescentou que o investimento é de US$ 2.000. "É entrada gratuita, não cobraremos a energia". Após seis meses, serão avaliados o uso, as possíveis formas de cobrança e pagamento, inclusive por telefone celular.

A empresa faz parte do Grupo EPM (Empresa de Serviços Públicos de Medellín), com presença na Guatemala, Panamá e El Salvador e na Colômbia. No início do ano passado, Delsur trouxe seu primeiro veículo elétrico do México para o país. González reconhece que a importação de veículos elétricos para o país não é uma tarefa fácil: a estrutura regulatória do país ainda não está pronta para o registro desse tipo de veículo, que também deve pagar tarifas de 30%. Outra limitação é a ausência de pontos de carregamento, embora a Delsur tenha anunciado que planeja instalar mais dois pontos para em breve ter uma rede de estações de carregamento elétrico na região metropolitana.

Carro elétrico ‘reabastece’ enquanto está em movimento

A fabricante de automóveis japonesa Toyota está desenvolvendo um carro elétrico capaz de se auto-carregar enquanto está em movimento.

A gigante nipônica revelou recentemente que está trabalhando em um modelo experimental do Prius com células solares de alta capacidade instaladas no capô e teto do veículo para captar energia.

O protótipo é completamente diferente de outros modelos elétricos, uma vez que eles utilizam painéis solares para “adornar” carros híbridos, sendo úteis apenas para suprir a energia dos vidros e travas elétricas, por exemplo.

A Toyota começou a trabalhar com carros equipados com painéis solares há sete anos. O primeiro protótipo podia gerar 180 W de potência: o atual pode produzir cerca de 860 W.

Com o auxílio da empresa de tecnologia Sharp, as células solares do Prius híbrido foram capazes de melhorar e aumentar sua eficiência para atingir um total de 45 km por dia usando apenas a energia da bateria.

Há uma expectativa de que novos testes sejam conduzidos nos próximos meses no Japão. Caso os resultados esperados sejam alcançados, este modelo poderá em breve ser comercializado em todo o mundo. A previsão mais modesta é que isso aconteça a partir de 2023.

Fonte: SNB/Fotos: Reprodução/Toyota

Sunew e ENGIE apresentam no Brasil um carpot solar para recarregar carros elétricos

Por meio de uma aliança entre a ENGIE Brasil e a fabricante de Filme Fotovoltaico Orgânico (OPV) Sunew, os visitantes da feira de decoração Casacor 2019 poderão encontrar uma garagem (cobertura de estacionamento) para carregar baterias de veículos elétricos.

A feira de decoração CasaCor 2019 acontece de 7 de julho a 18 de agosto de 2019 na Casa do Lago (Rua Rouxinol, 153 - Ariribá, Brasil). Lá, a ENGIE Brasil e a fabricante de Filme Fotovoltaico Orgânico (OPV) Sunew apresentarão aos visitantes o resultado de sua aliança: uma garagem (cobertura para estacionamentos) para carregar baterias de veículos elétricos.

“Apresentaremos uma solução para casas que não possuem teto com estrutura adequada para suportar os painéis solares tradicionais. Sendo um filme muito leve e flexível, o OPV se adapta facilmente a qualquer superfície. O material também tem um belo efeito visual, que ajuda no design da garagem ”, explica Tiago Alves, CEO da Sunew.

O Solar Photovoltaic (OPV) da Sunew é uma inovação para edifícios verdes, um conceito de busca que neutraliza a huaella de carbono nos principais centros urbanos. Por cada metro equipado com OPV você não emitirá 120 kg de CO2 por ano. Adição da ligação e delgadez, outro recurso importante do OPV é a flexibilidade e resistência às sacudidas. O material que você está usando está usando a solução para construção de fachadas, ventanas, claraboyas, mobiliario urbano e automoveis. Otra ventaja do OPV é com capacidade de retentor caso 100% da radiação ultravioleta (UV) e infravermelho (IR). Gracias a ello, a Película Fotovoltaica Orgânica fornece no ambiente um maior conforto térmico, ahorro no sistema de refrigeração e controle da luz.

A Sunew foi criada pelo CSEM Brasil, um centro de pesquisa e inovação localizado em Belo Horizonte. A empresa já é líder mundial na fabricação de filmes fotovoltaicos orgânicos (OPV).

Recentemente, a Sunew e a EDP anunciaram a construção no Brasil do maior projeto adesivo fotovoltaico orgânico do mundo: As empresas assinaram um acordo para a instalação de quase 2.000 m2 de energia fotovoltaica orgânica em vários edifícios. A primeira iniciativa será realizada na sede da Federação das Indústrias do Espírito Santo.

Toyota mostra o solar Prius com saída de 860 W a partir de 34% de células eficientes

O carro será testado na Toyota City no Japão. A tecnologia de carregamento solar para o veículo será otimizada ainda mais antes que o veículo seja colocado à venda.

O carro tem grandes porções de sua superfície cobertas por fosforeto de índio-gálio (InGaP), arseneto de gálio (GaAs) e células de junção tripla de arsenieto de índio-gálio (InGaAs) e tem uma potência de 860 W. Imagem: Toyota Motor Corporation

A Toyota tem uma versão solar do seu modelo Prius desde 2017 , quando foi revelada uma versão com um pequeno painel solar de 180 W fornecido pela Kyocera. O modelo só estava disponível no Japão e não tinha o poder de carregar a bateria do veículo por mais de 6 km.

Agora, porém, a Toyota voltou ao conceito e começou a testar uma nova geração de Prius 'solar melhorada. Desta vez, a Toyota colaborou com a Sharp e a Nova Organização de Desenvolvimento de Energia e Tecnologia Industrial (NEDO) para uma tecnologia de célula diferente, que pretende oferecer uma enorme eficiência de conversão de 34%. A célula foi desenvolvida em 2016 pelos dois parceiros da Toyota. Combinando fosforeto de índio-gálio (InGaP), arseneto de gálio (GaAs) e arseneto de índio-gálio (InGaAs), o resultado é uma célula de junção tripla.

O Prius solar de dois anos atrás tinha apenas uma pequena parte de seu teto coberto com células solares, a nova versão cobre todo o teto, capô e tampa da bagageira com células de alta eficiência, resultando em uma produção consideravelmente maior. O resultado pode carregar a bateria do veículo ao dirigir, e não apenas enquanto estiver parado.

A Toyota testará o novo carro de demonstração na cidade de Toyota, na província de Aichi, no Japão, e em outras áreas. A montadora quer dados do mundo real sobre a saída da geração e os níveis de carga da bateria para desenvolver ainda mais o sistema de carregamento solar a bordo.

“A Toyota planeja compartilhar uma seleção de resultados de testes com a NEDO e a Sharp”, disse um comunicado da empresa. “O comitê de estratégia de veículos movido a PV e outras entidades avaliarão os benefícios da melhoria na redução das emissões de CO 2 e da melhoria da conveniência, incluindo o número de vezes que um veículo requer carga. O objetivo é contribuir ainda mais para a criação de um novo mercado de painéis de baterias solares, incluindo o setor de transportes, e encontrar soluções para questões energéticas e ambientais. ”

O anúncio vem depois que a startup holandesa Lightyear anunciou a compra de um carro movido a energia solar - o Lightyear One. Enquanto esse EV possui um driving range de 450 milhas, sua superfície solar oferece apenas 40-50 milhas, superando o novo modelo de demonstração Prius. O Lightyear One começará a produção comercial em 2021 com reservas disponíveis para 500 unidades. Para os interessados, o preço de varejo inicial sugerido pelo fabricante é de US $ 136.000. Não há divulgações de preços para o Prius ainda.

Carros elétricos da Toyota terão mais autonomia graças a… painéis solares

Uma solução que pode convencer os mais céticos
A autonomia de bateria dos carros elétricos continuam a ser um argumento utilizado por muitos dos críticos deste tipo de veículos. A Toyota quer responder a esta questão e prepara-se para testar a integração de painéis solares num Prius.

Os painéis em questão foram criados pela Sharp e, apesar de terem apenas 0,03 milímetros de espessura, conseguem proporcionar 860 watts de energia. No total, a Toyota acredita que a integração destes painéis solares num carro é capaz de acrescentar 44.5km de autonomia.

Ainda não há planos para lançar no mercado um carro deste tipo mas, diz o The Verge, os testes em estradas públicas começarão no final deste mês de julho.

Economias de recarga: perspectiva de produção de baterias EV para a Europa

À medida que aumenta a absorção de veículos elétricos (EVs), o mercado de baterias EV representa uma oportunidade para os jogadores europeus. A McKinsey avalia o potencial e analisa os fatores que orientam a localização da capacidade de produção.

Imagem: McKinsey

Com o advento da eletromobilidade e o consequente aumento na produção de veículos elétricos, o mercado de baterias de EV teve taxas de crescimento consistentemente altas nos últimos anos. Em 2017, por exemplo, os fabricantes globais de baterias EV produziram uma capacidade estimada de 30 gigawatts-hora de armazenamento, quase 60% a mais do que no ano anterior - uma tendência que deve continuar.

Este mercado representa uma oportunidade potencial substancial, mas até agora inexplorada, para os fabricantes de baterias e fabricantes de automóveis europeus, bem como para a economia europeia em geral. Atualmente, o mercado é dominado por jogadores de apenas três países, todos na Ásia: China, Japão e Coréia. Em 2017, menos de 3% da demanda global total de baterias de EV foi fornecida por empresas fora destes três países, e apenas cerca de 1% foi fornecido por empresas europeias.

Neste artigo, avaliamos o mercado potencial para a produção de baterias EV na Europa e observamos os principais benefícios de ter uma indústria desse tipo localizada lá. Além disso, analisamos os principais critérios de decisão para os fabricantes de células de bateria ao decidir a localização da nova capacidade de produção.

Situação atual: o paradoxo da produção de baterias de veículos elétricos na Europa

Até agora, a situação das baterias de veículos elétricos na Europa tem sido um paradoxo: enquanto as montadoras européias lutam para garantir o fornecimento de bateria suficiente, os investimentos na fabricação de baterias estão concentrados na Ásia. Dos 70 gigafactories anunciados globalmente, 46 estão baseados na China. Ao contrário da China, a Europa não possui uma estratégia industrial coerente para atrair a fabricação de baterias em larga escala. Os desafios resultantes para esta indústria incumbente e os problemas com o investimento planejado levaram alguns fabricantes de baterias caseiras da Europa a se instalarem em outros lugares - a China. A norte-americana Lithium Werks, que já tem duas fábricas na China, anunciou planos em setembro para outra. A empresa diz que prefere construir fábricas na China, porque a infraestrutura é melhor,

Com opções locais limitadas para o fornecimento de baterias, os fabricantes de carros europeus garantiram a oferta até agora assinando contratos de longo prazo com produtores asiáticos. A Daimler, por exemplo, descartou novos investimentos na produção de células em 2016, depois que um empreendimento inicial na Saxônia não conseguiu garantir demanda suficiente. A Nissan tem atualmente uma fábrica em Sunderland, no Reino Unido, mas está tentando se desfazer. A Volkswagen planeja produzir baterias na Europa com a SK Innovation, mas também tem grandes acordos de fornecimento com a LG Amp, a Samsung e a fabricante de baterias chinesa Contemporary Amperex Technology.

Como a maioria dos fabricantes de automóveis opta por não produzir baterias e não consegue garantir os suprimentos perto de suas fábricas européias, os fabricantes de carros europeus correm o risco de operar em desvantagem distinta para fabricantes de carros concorrentes que estão mais próximos e mais capazes de garantir o fornecimento de baterias. EVs cresce. Consequentemente, pode haver oportunidades lucrativas para os fabricantes de baterias que estabelecem instalações nos lugares certos e nos momentos certos.

Oportunidade em transição: capacidade adicional de fabricação de baterias necessária

Com a rápida melhoria da economia dos VEs e um impulso regulatório em diferentes países europeus, prevemos que em 2040 cerca de 70% de todos os veículos vendidos na Europa em diferentes segmentos - ou seja, automóveis de passageiros, vans, caminhões e ônibus - serão elétricos. A queda dos custos da bateria torna provável que o custo total de propriedade de um veículo de passageiros chegue à paridade com os carros com motor de combustão interna (ICE) em meados dos anos 2020. Enquanto isso, o aperto das metas de eficiência forçará os fabricantes de automóveis a eletrificar uma parcela maior de suas frotas produzidas, enquanto a economia de compartilhamento, a condução autônoma e o transporte como um serviço proporcionam mais incentivos para a eletrificação pelos operadores de frota. Além disso, muitos governos europeus anunciaram a proibição das vendas de veículos ICE até 2030 ou 2040 (Anexo 1).

Este aumento dramático nos números de EV significa que o mercado potencial de baterias é enorme. Projetamos que, até 2040, a demanda de bateria dos VEs produzidos na Europa atinja um total de 1.200 GWh por ano, o que é suficiente para 80 gigafatorias com capacidade de 15 GWh por ano (Anexo 2).

A demanda de bateria projetada de EVs produzidos na Europa é mais de cinco vezes o volume de projetos atualmente confirmados na Europa, que incluem, por exemplo, Northvolt na Suécia, LG Chem em Wroclaw, Samsung SDI em Göd e Daimler e Contemporary Amperex Technology em Erfurt (Anexo 3) - diminuindo a demanda de cerca de 1.000 GWh por ano até 2040. Essa lacuna terá que ser atendida tanto pela importação de baterias quanto pela capacidade adicional de fabricação de baterias na Europa.

Considerações estratégicas: produção regional de baterias

Fabricantes europeus de automóveis, formuladores de políticas e potenciais fornecedores de baterias têm fortes incentivos econômicos e estratégicos para garantir a produção local de baterias. A bateria é a peça mais cara de um EV, atualmente representando entre 35% e 45% do custo total. Espera-se também que seja a oferta mais apertada, à medida que as cadeias de produção e de fornecimento de veículos elétricos aumentam nos próximos anos. Não ter essa parte estratégica do processo de produção por perto acarreta riscos significativos de cadeia de suprimentos para os OEMs e representa uma oportunidade perdida para os formuladores de políticas localizarem uma parte significativa da criação de valor na Europa.

Para as nações européias, o risco é que a queda na produção de veículos ICE e produção de EV sem a capacidade local segura da bateria possa resultar em uma indústria automotiva europeia não competitiva, o que poderia fazer com que os OEMs se mudassem para países com cadeias de suprimento mais bem servidas. Os OEMs geralmente preferem fabricar seus produtos perto dos mercados. No entanto, eles poderiam priorizar estar perto da parte crítica de suas cadeias de suprimento e mover sua produção de EV para mais perto da fabricação de baterias, caso os fabricantes de baterias decidissem não localizar suas fábricas perto da produção de EV antecipada.

Os fabricantes de automóveis europeus, no entanto, não parecem particularmente ansiosos para se envolver na fabricação de células de bateria. Primeiro, é difícil encontrar a química correta, configurar o processo de produção e colocar outros componentes no lugar para produzir células de bateria. Esse tipo de conhecimento não reflete as principais competências de um OEM de carros. Em vez disso, os OEMs de carros normalmente vêem o valor no empacotamento de células em módulos e conjuntos de baterias, bem como no design das células. Segundo, produzir baterias internamente ou mudar para uma base mais ampla de fornecedores - talvez até para fornecedores europeus - geralmente apresenta riscos; ou seja, que os fornecedores individuais não podem garantir matéria-prima suficiente a preços baixos o suficiente para suportar a produção necessária.

A crescente demanda de baterias já colocou pressão sobre o fornecimento escasso de materiais, aumentando os riscos de fornecimento. O preço do lítio triplicou desde 2015, e a produção global de cobalto em 2025 precisaria ser o dobro da produção de 2016 para satisfazer a demanda global de VEs. Para minimizar esse risco, os fabricantes de EV podem ser bem aconselhados a se integrar mais de perto com os fabricantes de células que têm forte controle sobre suas próprias cadeias de suprimentos. Atualmente, um punhado de fabricantes de celulares (chineses, japoneses e coreanos) dominam o mercado e grande parte da cadeia de valor, com o controle estendendo, em alguns casos, até as minas que extraem lítio e outros metais essenciais.

Além disso, a terceirização de fabricantes de baterias nas proximidades permite que os OEMs eliminem os riscos da cadeia de suprimentos, incluindo questões de transporte para produtos perigosos e questões de capital de giro, enquanto possibilita o desenvolvimento conjunto e solução de problemas de células de bateria, pacotes e EVs. Descobrimos que isso pode mais do que compensar os custos potencialmente mais baixos de uma usina mais distante, como em países que pagam altos subsídios para despesas de capital, ao mesmo tempo em que permitem maior flexibilidade e mitigam os riscos associados ao fornecimento de todas as baterias de uma só empresa. região.

Coordenação: O esforço conjunto de todas as partes interessadas é necessário para o sucesso do ramp-up da produção de baterias

Para atender à demanda de baterias em meados da década de 2020, os participantes da indústria automotiva, seus fornecedores e formuladores de políticas devem começar a tomar as providências necessárias agora ou encontrar maneiras de acelerar o cronograma. A experiência recente mostra que são necessários de cinco a sete anos desde o início do planejamento de uma fábrica de produção de baterias e a criação de uma linha de produção piloto para atingir a capacidade operacional total de vários gigawatts-hora por ano.

O momento de estabelecer uma nova capacidade de produção de baterias, no entanto, é crítico. Se a produção de EV aumentar antes que os fabricantes de celulares tenham estabelecido a produção local, os fabricantes de EV podem já ter garantido o fornecimento de bateria para seu primeiro ciclo de novas plataformas de produtos. Por outro lado, se a fabricação de células sobe antes que a demanda EV exista, os fabricantes de baterias enfrentam a escolha entre construir fábricas menores, que são menos eficientes porque não se beneficiam do tamanho ideal (tipicamente entre 8 e 15 GWh por ano). ano para efeitos de escala ótimos), ou executando grandes usinas com baixa utilização (inicial) devido à falta de demanda.

No que diz respeito à escala de novas plantas, as instalações maiores com mais de 8 GWh por ano de capacidade demonstraram ser duas vezes mais produtivas por euro investido do que projetos menores. Projetos recentes com mais de 8 GWh por ano investiram, em média, cerca de US $ 120 milhões por GWh por ano em capacidade. Extrapolando isso para cobrir os 1.200 GWh por ano exigidos em 2040, revela um investimento total de aproximadamente US $ 150 bilhões na Europa para fabricar as células. Investimentos adicionais em P & D e na cadeia de valor, como eletrólitos e eletrodos, aumentariam esse requisito.

Vantagens domésticas: outras razões pelas quais a Europa precisa de fabricação de baterias

Caso a capacidade de produção de baterias de VE seja instalada na Europa, isso traria vantagens consideráveis ​​para os esforços econômicos, industriais e de sustentabilidade da Europa. Com 1.200 GWh por ano de demanda em 2040, o valor do mercado de células sozinho seria de cerca de € 90 bilhões por ano,[1] com o potencial de criar cerca de um quarto de milhão de empregos na fabricação de células de bateria e P&D[2].

Trazer novos fatores para a Europa também tem o potencial de criar empregos a montante na cadeia de suprimentos e a jusante em áreas como logística reversa, reciclagem e reutilização. Além disso, muitos componentes dos veículos europeus são fabricados em outros lugares hoje em dia; A garantia da fabricação de baterias na Europa poderia ajudar a reverter essa tendência e localizar grande parte dos esforços de criação de valor da indústria automotiva na Europa.

A localização de fabricantes de células perto de OEMs na Europa permite criar um ecossistema de pesquisa e inovação, promovendo o codesenvolvimento entre os participantes na produção de EV, fabricação de células e desenvolvimento e produção de materiais upstream, incluindo cátodos, anodos e eletrólitos, juntamente com reciclagem. redes de pesquisa e inovação.

A tecnologia de células de bateria também está se desenvolvendo rapidamente. As tecnologias da próxima geração, como as baterias totalmente de estado sólido, já estão surgindo no horizonte, e a P & D constante é necessária para acompanhar. Atualmente, os fabricantes asiáticos estão mais avançados, e os OEMs e fabricantes de celulares europeus terão de decidir se farão parceria com eles, tentarão alcançá-los ou tentar saltar para o próximo ciclo tecnológico.

Além disso, a reputação dos jogadores de baterias desempenhará um papel, já que é improvável que os OEMs europeus de primeira linha obtenham fornecedores sem histórico comprovado. À medida que a tecnologia se desenvolve, a produção da próxima geração de baterias pode até ser melhor atendida por players que ainda não estão ativos na atual cadeia de fornecimento de baterias, mas com um histórico comprovado em fabricação de alta tecnologia. Existem empresas europeias de engenharia e tecnologia que podem estar bem colocadas para intervir como “segundas empresas” e participar do mercado de baterias de próxima geração.

Em termos de sustentabilidade, as células de abastecimento nos países europeus permitiriam que os fabricantes se beneficiassem dos sistemas de energia de descarbonização da Europa e reduzissem a pegada de carbono global dos veículos elétricos de acordo com as metas européias de descarbonização do ciclo de vida dos veículos.

Localização atraente: Por que fazer baterias na Europa?

Os fabricantes de baterias têm uma grande variedade de locais para escolher, portanto, entender suas necessidades pode ser benéfico para os países que estão priorizando atrair essa indústria. Em um nível alto, os fabricantes de células de bateria estão tipicamente procurando o melhor caso de negócio e menor risco em ambientes políticos de apoio, capitalizando onde podem em incentivos financeiros, processos de licenciamento e licenças regulares, energia limpa, acesso a mão de obra qualificada e proximidade com clientes e fornecedores com bom acesso a matérias-primas.

Muitos países da Europa podem oferecer esses elementos. Os sistemas políticos na maioria dos países europeus são previsíveis, e há um forte compromisso na maioria dos níveis de governo para fazer a transição para um sistema de baixo carbono, do qual os VEs e suas baterias são componentes-chave. Alguns têm portos bem conectados, com bom acesso aos mercados internacionais de matérias-primas. A infraestrutura de suporte é generalizada, assim como os serviços de suporte.

A Europa tem algumas das melhores instalações de pesquisa técnica e universidades do mundo, o que é especialmente importante à medida que a tecnologia das baterias se desenvolve. Na Europa Central, em particular, a proximidade de instituições de pesquisa, bem como fornecedores de matérias-primas e fabricantes, permite que fabricantes de baterias, às vezes em conjunto com fabricantes, capturem inovações e co-desenvolvam componentes de última geração, baterias, e plataformas EV.

Embora as regras em matéria de auxílios estatais limitem os Estados europeus a oferecer incentivos financeiros diretos, a União Europeia oferece financiamento através de uma série de instituições e programas. Na Europa Oriental, alguns fabricantes recebem incentivos fiscais em zonas econômicas especiais, e os custos de energia, mão-de-obra e uso da terra ainda são relativamente baixos.

Além disso, algumas das margens competitivas da Europa vão crescer em importância ao longo do tempo. Estas incluem as suas robustas bases educacionais e de conhecimento, que se tornarão mais significativas à medida que o trabalho de baixo custo for gradualmente automatizado e o conhecimento técnico se tornar cada vez mais crítico.

A sólida experiência da Europa em reciclagem será mais importante para os fabricantes, à medida que aumentam as normas para a responsabilidade ampliada do produtor e a pressão sobre os preços das matérias-primas, como o cobalto e o lítio. Ter cadeias de suprimentos para logística reversa e reciclagem no local também aumenta a segurança do suprimento de materiais raros, que geralmente são produzidos em regiões voláteis. O estabelecimento de um ciclo de reciclagem fechado pode ser uma grande vantagem competitiva para os países europeus na implementação de um ciclo de vida sustentável da bateria.

Conclusão

É importante que a Europa perceba a importância do potencial para a fabricação local de baterias e sua importância para a transição para a produção de VE. Se esta indústria não puder ser estabelecida na Europa, a futura fabricação de EV poderá acontecer em outros lugares, com a criação de valor e empregos após - potencialmente incluindo EVs atuais e produção de veículos ICE legados, ao longo do tempo. O estabelecimento da fabricação de baterias na Europa, no entanto, pode não apenas garantir a produção de EV e outros trabalhos de fabricação, mas também criar novos empregos em áreas como fabricação de células, cadeia de suprimento de baterias e além. Se essa enorme oportunidade for capturada, as partes interessadas devem agir agora, antes que os fabricantes de EV fechem contratos de fornecedores de décadas - e deixem os retardatários para a indústria de baterias de veículos elétricos na poeira.

Sobre os autores

James Eddy é sócio do escritório da McKinsey em Londres, Alexander Pfeiffer é especialista, e Jasper van de Staaij é líder sênior de soluções e sócio associado da Energy Insights, ambos do escritório de Amsterdã.

Os autores gostariam de agradecer Nicolò Campagnol, Enrico Furnari, Johan Lammers e Michiel Nivard por suas contribuições para este artigo.

[1] Supondo um preço médio de bateria de US $ 76 por kilowatt-hora em 2040.

[2] Assumindo os mesmos requisitos de trabalho para a capacidade de gigawatts-hora por ano que a Tesla Gigafactory aplicou na capacidade de 1.200 gigawatt-hora por ano na Europa em 2040.

Conteúdo da McKinsey & Company, www.mckinsey.com. Copyright (c) 2019 McKinsey & Company. Todos os direitos reservados. Reimpresso por permissão.

O Lightyear One é o novo carro movido a energia solar.

O veículo funciona com uma bateria de pequenas dimensões, mas que pode percorrer uma distância enorme.

A Lightyear, empresa holandesa de mobilidade limpa, lançou hoje o seu protótipo de longo alcance, o Lightyear One. Trata-se de um carro que pode percorrer até 725 km (450 milhas) usando apenas uma pequena bateria, que pode ser carregada diretamente através da luz solar ou de estações de carregamento convencionais. O veículo elétrico é coberto por painéis solares, e a companhia já planeja vender o modelo ao grande público em 2021.

Os carros elétricos são melhores para o meio ambiente do que os veículos movidos a combustíveis fósseis, mas ainda dependem da rede, que pode ser suja ou limpa dependendo das fontes que usa para sua energia. A ideia é que, com o novo modelo, você possa realizar longas viagens sem depender da infraestrutura de carregamento.

A empresa responsável afirma que essas células solares são 20% mais eficientes que os modelos tradicionais e estão envoltas em vidro de segurança para protegê-las contra danos. E que o carro tem um total de quatro motores elétricos, o que permitirá acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos.

A Lightyear foi fundada por um grupo de ex-alunos da Universidade de Eindhoven, na Holanda, que venceram a corrida do World Solar Challenge com seus carros solares, batizados de Stella. Esses veículos foram realmente capazes de gerar mais energia em seus painéis solares, do que consumiram em média, o que significa que você pode terminar uma jornada com mais carga do que quando começou.

A startup está recebendo os pedidos antecipados dos primeiros 500 carros Lightyear One por um preço de reserva de 119.000 (cerca de US$ 135.000). O carro em si deverá ter um preço inicial de 149.000 (cerca de R$ 519 mil). A produção deve começar em um ritmo lento no começo, e a Lightyear não forneceu muitos detalhes sobre como está fabricando essas unidades com energia solar.

O pequeno construtor holandês revelo a concepção:

Confira o vídeo: