A energia solar perdeu seu brilho para o impulso de EV da Índia?

Embora o recente orçamento da União tenha anunciado medidas para criar um mercado de veículos elétricos, o setor solar ainda tem problemas que não foram abordados.

Um monte de dinheiro está sendo dedicado à eletromobilidade, armazenamento de energia e fabricação associada, mas e quanto aos obstáculos contínuos à implantação de PV?

Imagem: Flickr / Gopal Vijayaraghavan

Espera-se que a economia indiana se expanda para US$ 3 trilhões este ano, de US$ 1,85 trilhão em 2014, e o governo está apostando em reformas estruturais e investimentos em infraestrutura para chegar a US$ 5 trilhões nos próximos anos.

A energia renovável é um componente-chave do plano do governo para impulsionar o crescimento econômico geral e, em particular, seu impulso de fabricação doméstica Make in India . Isso ficou claro no recente orçamento da União, que anunciou um programa para promover grandes investimentos em tecnologias avançadas. Entre as indústrias priorizadas estavam as células solares, baterias de armazenamento de lítio e infraestrutura de carregamento elétrico solar .

Para impulsionar a campanha Make in India, “o governo convidará empresas globais através de licitação competitiva transparente para instalar mega fábricas no nascer do sol e áreas de tecnologia avançada como fabricação de semicondutores, células solares fotovoltaicas, baterias de armazenamento de lítio e infraestrutura de recarga elétrica solar. e fornecer-lhes isenções de imposto de renda vinculadas a investimentos sob a seção 35 AD da Lei do Imposto de Renda e outros benefícios de impostos indiretos ”, anunciou a ministra das Finanças Nirmala Sitharaman, apresentando o orçamento.

O governo quer tornar o país um centro global de fabricação de veículos elétricos e espera que a inclusão de baterias de armazenamento solar e infra-estrutura de carregamento sob seu esquema Faster Adoption and Manufacturing of (Hybrid) e Electric Vehicles (FAME II) aumente seus esforços.

Em um elevador para a fabricação doméstica, os bens de capital usados ​​para a produção de células de íons de lítio e peças EV, como conjuntos de acionamento eletrônico, carregadores de bordo, e-compressores e armas de carga, estarão isentos de impostos alfandegários. Além disso, o imposto sobre o cobalto mattes - um ingrediente-chave para baterias avançadas de íons de lítio - foi reduzido pela metade de 5% para 2,5%.

Reforma tributária

Para tornar os VEs mais acessíveis, o governo transferiu o conselho do imposto sobre bens e serviços (GST) para reduzir a taxa de GST em veículos elétricos para 5% de 12% e fornecerá deduções de imposto de renda adicional de INR150.000 (US$ 2.190) sobre juros pagos em empréstimos tomados para comprar EVs. Isso equivale a um benefício de cerca de INR 250.000 durante o período de empréstimo.

Entre as reformas estruturais, o governo está considerando melhorar o programa Ujjwal Discom Assurance Yojana, lançado em 2015 para reverter as finanças catastróficas das empresas de distribuição de energia endividadas. As autoridades centrais trabalharão com os governos estaduais para remover barreiras, incluindo sobretaxas de subsídio cruzado e taxas aplicadas a vendas de acesso aberto ou geração cativa para consumidores industriais e outros consumidores de energia em grande escala.

Um pacote de tarifas setoriais e reformas estruturais também deverá ser anunciado em breve.

No que diz respeito ao imposto sobre as empresas, o governo continuará com uma redução gradual das taxas. A taxa mais baixa de 25% atualmente é aplicável apenas para empresas com um faturamento anual de até INR 2,5 bilhões (US$ 36,5 milhões). O orçamento propõe ampliar essa faixa para incluir empresas com faturamento de até INR 4 bilhões. Isso abrangerá 99,3% das empresas.

E-mobilidade pega velocidade

Denominando o esquema de investimento mega um enorme impulso para as energias renováveis, Ajay Shankar, Distinguished Fellow na sustentabilidade thinktank Instituto de Energia e Recursos, disse: “O orçamento da União demonstra a visão do governo de colocar a Índia no caminho para o desenvolvimento sustentável e leva adiante o compromisso do governo para um ambiente mais limpo, como foi destacado no orçamento provisório. ”

O diretor de soluções de energia limpa da Fortum India, Sanjay Aggarwal, disse que aprecia as medidas tomadas pelo governo para tratar de questões relacionadas a impostos e impostos no setor de energia renovável e eletromobilidade.

"À medida que a Fortum Índia prossegue com a instalação da infra-estrutura de VF na Índia, a redução do GST e das tarifas de importação acelerará a implantação e o uso de veículos elétricos na Índia", disse Aggarwal. “Agora vemos muita ação na mobilidade elétrica, carga e espaço de armazenamento [segmento] em linha com a visão verde do governo, o que é muito encorajador para a indústria.”

Saco misturado para solar

No entanto, o papel que poderia ser desempenhado pela energia solar como principal contribuinte para a energia limpa parecia estar faltando no orçamento.

"Com a viabilidade econômica da ... energia solar combinada com o fato de que as fontes de energia convencionais agora têm que combinar a paridade solar, teria sido encorajador ver mais foco no segmento solar para promover a estabilidade ecológica", disse o diretor do módulo solar Waaree Energies. Sunil Rathi. “O governo vem indicando algumas mudanças no segmento solar há algum tempo; no entanto, acreditamos que existem lacunas críticas que precisam ser conectadas. Por um lado, enquanto o dever de salvaguarda providenciou alívio interino para a indústria, a implementação míope de um ano detém a proverbial espada da incerteza na indústria. Além disso, a falta de movimento tangível na política antidumping amorteceu as projeções de negócios no segmento ”.

O alto custo inicial é outra grande barreira à captação de energia solar em telhados entre os consumidores, uma vez que os grandes bancos fogem dos empréstimos para esses projetos. Em tal situação, os desenvolvedores de energia solar fazem parcerias com empresas financeiras não bancárias (NBFCs) para financiar projetos por meio de empréstimos.

"A iniciativa de aumentar a liquidez do setor de NBFC e a capitalização dos bancos certamente ajudará e está alinhada com a nossa demanda por trazer mais liquidez ao sistema, o que ajudará a revitalizar o investimento de capital", disse a empresa. desenvolvedor CleanMax Solar‘s diretor financeiro Nikunj Ghodawat. “A ênfase em trazer reformas estruturais no setor de energia para remover barreiras, subsídios cruzados e deveres indesejáveis ​​ajudará a direcionar o fornecimento de energia renovável por grandes clientes corporativos”, disse ele, acrescentando que uma redução geral na taxa de impostos corporativos teria sido mais bem-vinda. .

Rathi, da Waaree Energies, acrescentou: “A infusão de 700 bilhões de ienes (10,2 bilhões de dólares) em bancos públicos para estabilizar a economia beneficiará as NBFCs, que, na ausência de uma unidade bancária reconhecida para apoiar o financiamento solar em pequena e média escala, fornecer um impulso para ... financiamento de projetos solares. No entanto, o convite a fabricantes estrangeiros de PV para se estabelecerem na Índia, sem estabilização prévia do mercado de fabricação nacional, é prematuro e pode revelar-se contraproducente para a demanda do setor, o que tornará o apoio financeiro da NBFC redundante ”.

O principal executivo financeiro do fabricante solar rival Vikram Solar, Rajendra Kumar Parakh, disse que a criação de grandes fábricas para células solares e módulos requer uma estrutura de apoio maior, na forma de empréstimos suaves e créditos de exportação para competir globalmente.

Anúncios de veículos elétricos apontam muito à frente para o transporte no Reino Unido - com ou sem o apoio do governo

Dois dos maiores operadores de frotas comerciais do país se comprometeram a tornar-se totalmente elétricos até 2030, superando a ambição do governo em uma década, e a montadora Jaguar Land Rover fez um grande anúncio de eletrificação - mas insistiu que os políticos precisam mostrar uma ambição similar.

Com os VEs crescendo em popularidade, o novo PM britânico responderá ao chamado da indústria por uma indústria de fabricação de baterias? Imagem: Stadtwerke Heidelberg

A montadora de prestígio indiana Jaguar Land Rover convocou nesta sexta-feira o governo do Reino Unido a levar uma produção de baterias de grande escala ao país para ajudar sua ambiciosa estratégia de produção de veículos elétricos, outro sinal da marcha da eletromobilidade que surgiu hoje. no Reino Unido

Sem fins lucrativos com sede nos EUA,O The Climate Group anunciou hoje que duas das maiores operadoras de veículos comerciais do Reino Unido assinaram sua iniciativa EV100 para tornarem-se totalmente elétricas até 2030.

A organização revelou as empresas de energia Centrica - proprietária da British Gas - e a SSE se comprometeu a eletrificar suas frotas de veículos dez anos antes de uma proibição governamental de novas vendas de veículos a gasolina e a diesel no Reino Unido.

Os 12.500 veículos da Centrica constituem a terceira maior frota comercial do Reino Unido e os 3.500 da SSE são o sétimo maior do país. A SSE, de acordo com o The Climate Group, também se comprometeu com a campanha EP100 da organização para dobrar a produtividade de energia até 2030, usando o desempenho de 2010 como uma linha de base.

Anúncio JLR

Com ambas as empresas também prometendo implantar a infraestrutura de carregamento para apoiar a transição, a empresa de serviços profissionais e de gerenciamento de instalações Mitie prometeu eletrificar 5.300 veículos em sua frota até 2030 - embora sujeita a “acessibilidade” e a disponibilidade de pontos de carregamento. No curto prazo, a Mitie também se comprometeu a eletrificar 700 veículos em sua pequena van e frota de automóveis e a instalar 800 pontos de carregamento até o final do próximo ano.

A Jaguar Land Rover (JLR) anunciou na semana passada planos de oferecer uma versão elétrica de seu modelo XJ em Castle Bromwich, Birmingham, e oferece versões elétricas de todos os modelos Jaguar e Land Rover a partir do ano que vem.

O anúncio, que a JLR, de propriedade da Tata Motor, disse que "salvaguardar vários milhares de empregos no Reino Unido" também envolveria a fábrica de montagem de baterias que está sendo desenvolvida pela empresa na vizinha Hams Hall. A JLR disse que a instalação, que deve ser operacional no próximo ano, será a “mais inovadora e tecnologicamente avançada do Reino Unido” e terá uma capacidade de produção anual de 150.000 unidades.

Fábricas de bateria de escala Giga necessárias

O anúncio da JLR foi acompanhado por um apelo ao governo do Reino Unido para se unir à corrida global para estabelecer capacidade de produção de baterias, com a China e a UE já tendo uma vantagem inicial na participação de mercado no armazenamento de energia e com a Índia anunciando manufatura ambiciosa. planos.

O executivo-chefe da JLR, Ralf Speth, anunciando a estratégia de eletrificação da empresa, alertou: "A acessibilidade só será alcançada se fabricarmos baterias aqui no Reino Unido, próximas à produção de veículos, para evitar o custo e risco de segurança de importação do exterior".

Grandes marcas de automóveis em todo o mundo estão tentando aproveitar a transição para os veículos elétricos impulsionados por startups rivais como a Tesla e por uma queda global nas vendas de carros novos em geral.

Somente hoje, a montadora chinesa Geely Auto divulgou um alerta de lucro para a bolsa de Hong Kong, anunciando que a queda nas vendas garantiria lucros líquidos no primeiro semestre do ano 40% menores do que os 6,67 bilhões de RMB (US$ 969 milhões) registrados no mercado. no mesmo período do ano passado.

A Geely é proprietária das marcas Proton, Volvo e Lotus, entre outras, e também produz versões elétricas dos táxis pretos de Londres através de sua unidade de negócios London Electric Vehicle Company.

Carros elétricos da Toyota terão mais autonomia graças a… painéis solares

Uma solução que pode convencer os mais céticos
A autonomia de bateria dos carros elétricos continuam a ser um argumento utilizado por muitos dos críticos deste tipo de veículos. A Toyota quer responder a esta questão e prepara-se para testar a integração de painéis solares num Prius.

Os painéis em questão foram criados pela Sharp e, apesar de terem apenas 0,03 milímetros de espessura, conseguem proporcionar 860 watts de energia. No total, a Toyota acredita que a integração destes painéis solares num carro é capaz de acrescentar 44.5km de autonomia.

Ainda não há planos para lançar no mercado um carro deste tipo mas, diz o The Verge, os testes em estradas públicas começarão no final deste mês de julho.

Motor elétrico de plástico pode ajudar carros elétricos a reduzir o peso

Provavelmente o futuro terá carros elétricos mais rápidos e com mais autonomia. Certamente a evolução passará por motores melhores e mais econômicos. Contudo, em boa parte, essa evolução passará pelo ganho na utilização de melhores materiais no fabrico dos componentes. Desenvolver um motor elétrico de plástico pode seguramente ser um passo certeiros para disponibilizar mais quilômetros com a mesma carga de bateria.

Foi apresentado um projeto que visa apostar no plástico para desenvolver um motor mais leve, mas sobretudo mais barato.

Motores poderão ser mais eficientes se forem de plástico

Massa, aerodinâmica e eficiência motriz são os três pilares para um veículo de motor de combustão ser mais eficiente. Embora os carros elétricos já tenham o motor energeticamente mais eficiente alguma vez criado, ainda é procurada a eficiência no que toca ao preço.

Portanto, atualmente, para tornar os VEs mais eficientes a aposta passa por algo mais. Neste caso, vemos uma preocupação a desenhar melhor os puxadores das portas, os espelhos retrovisores, a frente, as jantes e muitas outras partes do carro.

Curiosamente, uma dessas oportunidades foi encontrada no elemento mais improvável: o motor elétrico. E se o seu invólucro fosse feito de plástico em vez de metal?

Motores elétricos mais eficientes que motores térmicos

Este foi o desafio proposto na Alemanha pelo Instituto Fraunhofer de Tecnologia Química e pelo Instituto de Tecnologia de Karlsruhe.

Um motor elétrico consiste num rotor giratório e um estator estático. O estator contém as bobinas de cobre pelos quais a eletricidade flui – e é aí que a maioria das perdas elétricas ocorre.

Referiu Robert Maertens, investigador do Fraunhofer ICT. Maertens refere-se aos 10% das perdas que acontecem através do calor num motor elétrico. É por isso que os carros elétricos são tão eficientes: 90% da energia elétrica transforma-se em movimento, enquanto os melhores motores de combustão só podem transformar 40% da energia química contida nos combustíveis para funcionar.

Meta é o motor elétrico não perder praticamente nada

Desta forma, o projeto tem como meta resolver o problema dos 10% de perdas. Assim, para não sobreaquecer, estes motores apresentam um invólucro de metal que conduz o calor gerado para uma manga de resfriamento, também feita de metal.

No entanto, o motor Fraunhofer usa fios planos retangulares ao redor dos estatores em vez dos fios redondos usados atualmente. Isso economiza espaço para os canais de refrigeração próximos aos estatores.

Neste projeto otimizado, as perdas de calor podem ser dissipadas através do canal de refrigeração dentro do estator, eliminando a necessidade de transportar o calor através do invólucro de metal para uma manga de refrigeração externa.

Explicou o especialista, que também aponta outras vantagens, como menor inércia térmica, o que significa que pode arrefecer muito mais rápido e maior saída contínua, algo que não precisa de qualquer explicação. O rotor também possui uma solução de refrigeração neste projeto.

Novos plásticos termoendurecíveis reforçados com fibras

Esta maior eficiência de arrefecimento é o que permitiu aos investigadores construir o motor a partir do plástico. Melhor dizendo, a partir de plásticos termoendurecíveis reforçados com fibras.

Caixas de polímero são leves e mais fáceis de produzir do que caixas de alumínio. Também se prestam a geometrias complexas sem exigir pós-processamento, por isso fizemos algumas economias reais no peso e custos totais.

Rematou Maertens.

Segundo os especialistas, os protótipos levam apenas quatro minutos para serem construídos. E a produção em massa será relativamente fácil de alcançar. No que se refere ao processo de refrigeração, evita 80% dos 10% de perdas.

Desta forma, contas feitas, sozinho aumenta a eficiência do motor elétrico para 98 por cento. No entanto, os investigadores acreditam que podem fazer com que os 20 por cento restantes, ou 2 por cento das perdas totais, sejam ainda menores, otimizando o fluxo de refrigeração.

Se estes motores se mostrarem tão confiáveis ​​quanto os de carcaça metálica, em breve teremos veículos mais leves, mais baratos e mais eficientes. Aliás, é apenas uma questão de esperar que as baterias de estado sólido se tornem uma realidade. Combinando estas grandes inovações, iremos ter um salto quântico em relação aos carros elétricos. Em todos os aspetos.

Economias de recarga: perspectiva de produção de baterias EV para a Europa

À medida que aumenta a absorção de veículos elétricos (EVs), o mercado de baterias EV representa uma oportunidade para os jogadores europeus. A McKinsey avalia o potencial e analisa os fatores que orientam a localização da capacidade de produção.

Imagem: McKinsey

Com o advento da eletromobilidade e o consequente aumento na produção de veículos elétricos, o mercado de baterias de EV teve taxas de crescimento consistentemente altas nos últimos anos. Em 2017, por exemplo, os fabricantes globais de baterias EV produziram uma capacidade estimada de 30 gigawatts-hora de armazenamento, quase 60% a mais do que no ano anterior - uma tendência que deve continuar.

Este mercado representa uma oportunidade potencial substancial, mas até agora inexplorada, para os fabricantes de baterias e fabricantes de automóveis europeus, bem como para a economia europeia em geral. Atualmente, o mercado é dominado por jogadores de apenas três países, todos na Ásia: China, Japão e Coréia. Em 2017, menos de 3% da demanda global total de baterias de EV foi fornecida por empresas fora destes três países, e apenas cerca de 1% foi fornecido por empresas europeias.

Neste artigo, avaliamos o mercado potencial para a produção de baterias EV na Europa e observamos os principais benefícios de ter uma indústria desse tipo localizada lá. Além disso, analisamos os principais critérios de decisão para os fabricantes de células de bateria ao decidir a localização da nova capacidade de produção.

Situação atual: o paradoxo da produção de baterias de veículos elétricos na Europa

Até agora, a situação das baterias de veículos elétricos na Europa tem sido um paradoxo: enquanto as montadoras européias lutam para garantir o fornecimento de bateria suficiente, os investimentos na fabricação de baterias estão concentrados na Ásia. Dos 70 gigafactories anunciados globalmente, 46 estão baseados na China. Ao contrário da China, a Europa não possui uma estratégia industrial coerente para atrair a fabricação de baterias em larga escala. Os desafios resultantes para esta indústria incumbente e os problemas com o investimento planejado levaram alguns fabricantes de baterias caseiras da Europa a se instalarem em outros lugares - a China. A norte-americana Lithium Werks, que já tem duas fábricas na China, anunciou planos em setembro para outra. A empresa diz que prefere construir fábricas na China, porque a infraestrutura é melhor,

Com opções locais limitadas para o fornecimento de baterias, os fabricantes de carros europeus garantiram a oferta até agora assinando contratos de longo prazo com produtores asiáticos. A Daimler, por exemplo, descartou novos investimentos na produção de células em 2016, depois que um empreendimento inicial na Saxônia não conseguiu garantir demanda suficiente. A Nissan tem atualmente uma fábrica em Sunderland, no Reino Unido, mas está tentando se desfazer. A Volkswagen planeja produzir baterias na Europa com a SK Innovation, mas também tem grandes acordos de fornecimento com a LG Amp, a Samsung e a fabricante de baterias chinesa Contemporary Amperex Technology.

Como a maioria dos fabricantes de automóveis opta por não produzir baterias e não consegue garantir os suprimentos perto de suas fábricas européias, os fabricantes de carros europeus correm o risco de operar em desvantagem distinta para fabricantes de carros concorrentes que estão mais próximos e mais capazes de garantir o fornecimento de baterias. EVs cresce. Consequentemente, pode haver oportunidades lucrativas para os fabricantes de baterias que estabelecem instalações nos lugares certos e nos momentos certos.

Oportunidade em transição: capacidade adicional de fabricação de baterias necessária

Com a rápida melhoria da economia dos VEs e um impulso regulatório em diferentes países europeus, prevemos que em 2040 cerca de 70% de todos os veículos vendidos na Europa em diferentes segmentos - ou seja, automóveis de passageiros, vans, caminhões e ônibus - serão elétricos. A queda dos custos da bateria torna provável que o custo total de propriedade de um veículo de passageiros chegue à paridade com os carros com motor de combustão interna (ICE) em meados dos anos 2020. Enquanto isso, o aperto das metas de eficiência forçará os fabricantes de automóveis a eletrificar uma parcela maior de suas frotas produzidas, enquanto a economia de compartilhamento, a condução autônoma e o transporte como um serviço proporcionam mais incentivos para a eletrificação pelos operadores de frota. Além disso, muitos governos europeus anunciaram a proibição das vendas de veículos ICE até 2030 ou 2040 (Anexo 1).

Este aumento dramático nos números de EV significa que o mercado potencial de baterias é enorme. Projetamos que, até 2040, a demanda de bateria dos VEs produzidos na Europa atinja um total de 1.200 GWh por ano, o que é suficiente para 80 gigafatorias com capacidade de 15 GWh por ano (Anexo 2).

A demanda de bateria projetada de EVs produzidos na Europa é mais de cinco vezes o volume de projetos atualmente confirmados na Europa, que incluem, por exemplo, Northvolt na Suécia, LG Chem em Wroclaw, Samsung SDI em Göd e Daimler e Contemporary Amperex Technology em Erfurt (Anexo 3) - diminuindo a demanda de cerca de 1.000 GWh por ano até 2040. Essa lacuna terá que ser atendida tanto pela importação de baterias quanto pela capacidade adicional de fabricação de baterias na Europa.

Considerações estratégicas: produção regional de baterias

Fabricantes europeus de automóveis, formuladores de políticas e potenciais fornecedores de baterias têm fortes incentivos econômicos e estratégicos para garantir a produção local de baterias. A bateria é a peça mais cara de um EV, atualmente representando entre 35% e 45% do custo total. Espera-se também que seja a oferta mais apertada, à medida que as cadeias de produção e de fornecimento de veículos elétricos aumentam nos próximos anos. Não ter essa parte estratégica do processo de produção por perto acarreta riscos significativos de cadeia de suprimentos para os OEMs e representa uma oportunidade perdida para os formuladores de políticas localizarem uma parte significativa da criação de valor na Europa.

Para as nações européias, o risco é que a queda na produção de veículos ICE e produção de EV sem a capacidade local segura da bateria possa resultar em uma indústria automotiva europeia não competitiva, o que poderia fazer com que os OEMs se mudassem para países com cadeias de suprimento mais bem servidas. Os OEMs geralmente preferem fabricar seus produtos perto dos mercados. No entanto, eles poderiam priorizar estar perto da parte crítica de suas cadeias de suprimento e mover sua produção de EV para mais perto da fabricação de baterias, caso os fabricantes de baterias decidissem não localizar suas fábricas perto da produção de EV antecipada.

Os fabricantes de automóveis europeus, no entanto, não parecem particularmente ansiosos para se envolver na fabricação de células de bateria. Primeiro, é difícil encontrar a química correta, configurar o processo de produção e colocar outros componentes no lugar para produzir células de bateria. Esse tipo de conhecimento não reflete as principais competências de um OEM de carros. Em vez disso, os OEMs de carros normalmente vêem o valor no empacotamento de células em módulos e conjuntos de baterias, bem como no design das células. Segundo, produzir baterias internamente ou mudar para uma base mais ampla de fornecedores - talvez até para fornecedores europeus - geralmente apresenta riscos; ou seja, que os fornecedores individuais não podem garantir matéria-prima suficiente a preços baixos o suficiente para suportar a produção necessária.

A crescente demanda de baterias já colocou pressão sobre o fornecimento escasso de materiais, aumentando os riscos de fornecimento. O preço do lítio triplicou desde 2015, e a produção global de cobalto em 2025 precisaria ser o dobro da produção de 2016 para satisfazer a demanda global de VEs. Para minimizar esse risco, os fabricantes de EV podem ser bem aconselhados a se integrar mais de perto com os fabricantes de células que têm forte controle sobre suas próprias cadeias de suprimentos. Atualmente, um punhado de fabricantes de celulares (chineses, japoneses e coreanos) dominam o mercado e grande parte da cadeia de valor, com o controle estendendo, em alguns casos, até as minas que extraem lítio e outros metais essenciais.

Além disso, a terceirização de fabricantes de baterias nas proximidades permite que os OEMs eliminem os riscos da cadeia de suprimentos, incluindo questões de transporte para produtos perigosos e questões de capital de giro, enquanto possibilita o desenvolvimento conjunto e solução de problemas de células de bateria, pacotes e EVs. Descobrimos que isso pode mais do que compensar os custos potencialmente mais baixos de uma usina mais distante, como em países que pagam altos subsídios para despesas de capital, ao mesmo tempo em que permitem maior flexibilidade e mitigam os riscos associados ao fornecimento de todas as baterias de uma só empresa. região.

Coordenação: O esforço conjunto de todas as partes interessadas é necessário para o sucesso do ramp-up da produção de baterias

Para atender à demanda de baterias em meados da década de 2020, os participantes da indústria automotiva, seus fornecedores e formuladores de políticas devem começar a tomar as providências necessárias agora ou encontrar maneiras de acelerar o cronograma. A experiência recente mostra que são necessários de cinco a sete anos desde o início do planejamento de uma fábrica de produção de baterias e a criação de uma linha de produção piloto para atingir a capacidade operacional total de vários gigawatts-hora por ano.

O momento de estabelecer uma nova capacidade de produção de baterias, no entanto, é crítico. Se a produção de EV aumentar antes que os fabricantes de celulares tenham estabelecido a produção local, os fabricantes de EV podem já ter garantido o fornecimento de bateria para seu primeiro ciclo de novas plataformas de produtos. Por outro lado, se a fabricação de células sobe antes que a demanda EV exista, os fabricantes de baterias enfrentam a escolha entre construir fábricas menores, que são menos eficientes porque não se beneficiam do tamanho ideal (tipicamente entre 8 e 15 GWh por ano). ano para efeitos de escala ótimos), ou executando grandes usinas com baixa utilização (inicial) devido à falta de demanda.

No que diz respeito à escala de novas plantas, as instalações maiores com mais de 8 GWh por ano de capacidade demonstraram ser duas vezes mais produtivas por euro investido do que projetos menores. Projetos recentes com mais de 8 GWh por ano investiram, em média, cerca de US $ 120 milhões por GWh por ano em capacidade. Extrapolando isso para cobrir os 1.200 GWh por ano exigidos em 2040, revela um investimento total de aproximadamente US $ 150 bilhões na Europa para fabricar as células. Investimentos adicionais em P & D e na cadeia de valor, como eletrólitos e eletrodos, aumentariam esse requisito.

Vantagens domésticas: outras razões pelas quais a Europa precisa de fabricação de baterias

Caso a capacidade de produção de baterias de VE seja instalada na Europa, isso traria vantagens consideráveis ​​para os esforços econômicos, industriais e de sustentabilidade da Europa. Com 1.200 GWh por ano de demanda em 2040, o valor do mercado de células sozinho seria de cerca de € 90 bilhões por ano,[1] com o potencial de criar cerca de um quarto de milhão de empregos na fabricação de células de bateria e P&D[2].

Trazer novos fatores para a Europa também tem o potencial de criar empregos a montante na cadeia de suprimentos e a jusante em áreas como logística reversa, reciclagem e reutilização. Além disso, muitos componentes dos veículos europeus são fabricados em outros lugares hoje em dia; A garantia da fabricação de baterias na Europa poderia ajudar a reverter essa tendência e localizar grande parte dos esforços de criação de valor da indústria automotiva na Europa.

A localização de fabricantes de células perto de OEMs na Europa permite criar um ecossistema de pesquisa e inovação, promovendo o codesenvolvimento entre os participantes na produção de EV, fabricação de células e desenvolvimento e produção de materiais upstream, incluindo cátodos, anodos e eletrólitos, juntamente com reciclagem. redes de pesquisa e inovação.

A tecnologia de células de bateria também está se desenvolvendo rapidamente. As tecnologias da próxima geração, como as baterias totalmente de estado sólido, já estão surgindo no horizonte, e a P & D constante é necessária para acompanhar. Atualmente, os fabricantes asiáticos estão mais avançados, e os OEMs e fabricantes de celulares europeus terão de decidir se farão parceria com eles, tentarão alcançá-los ou tentar saltar para o próximo ciclo tecnológico.

Além disso, a reputação dos jogadores de baterias desempenhará um papel, já que é improvável que os OEMs europeus de primeira linha obtenham fornecedores sem histórico comprovado. À medida que a tecnologia se desenvolve, a produção da próxima geração de baterias pode até ser melhor atendida por players que ainda não estão ativos na atual cadeia de fornecimento de baterias, mas com um histórico comprovado em fabricação de alta tecnologia. Existem empresas europeias de engenharia e tecnologia que podem estar bem colocadas para intervir como “segundas empresas” e participar do mercado de baterias de próxima geração.

Em termos de sustentabilidade, as células de abastecimento nos países europeus permitiriam que os fabricantes se beneficiassem dos sistemas de energia de descarbonização da Europa e reduzissem a pegada de carbono global dos veículos elétricos de acordo com as metas européias de descarbonização do ciclo de vida dos veículos.

Localização atraente: Por que fazer baterias na Europa?

Os fabricantes de baterias têm uma grande variedade de locais para escolher, portanto, entender suas necessidades pode ser benéfico para os países que estão priorizando atrair essa indústria. Em um nível alto, os fabricantes de células de bateria estão tipicamente procurando o melhor caso de negócio e menor risco em ambientes políticos de apoio, capitalizando onde podem em incentivos financeiros, processos de licenciamento e licenças regulares, energia limpa, acesso a mão de obra qualificada e proximidade com clientes e fornecedores com bom acesso a matérias-primas.

Muitos países da Europa podem oferecer esses elementos. Os sistemas políticos na maioria dos países europeus são previsíveis, e há um forte compromisso na maioria dos níveis de governo para fazer a transição para um sistema de baixo carbono, do qual os VEs e suas baterias são componentes-chave. Alguns têm portos bem conectados, com bom acesso aos mercados internacionais de matérias-primas. A infraestrutura de suporte é generalizada, assim como os serviços de suporte.

A Europa tem algumas das melhores instalações de pesquisa técnica e universidades do mundo, o que é especialmente importante à medida que a tecnologia das baterias se desenvolve. Na Europa Central, em particular, a proximidade de instituições de pesquisa, bem como fornecedores de matérias-primas e fabricantes, permite que fabricantes de baterias, às vezes em conjunto com fabricantes, capturem inovações e co-desenvolvam componentes de última geração, baterias, e plataformas EV.

Embora as regras em matéria de auxílios estatais limitem os Estados europeus a oferecer incentivos financeiros diretos, a União Europeia oferece financiamento através de uma série de instituições e programas. Na Europa Oriental, alguns fabricantes recebem incentivos fiscais em zonas econômicas especiais, e os custos de energia, mão-de-obra e uso da terra ainda são relativamente baixos.

Além disso, algumas das margens competitivas da Europa vão crescer em importância ao longo do tempo. Estas incluem as suas robustas bases educacionais e de conhecimento, que se tornarão mais significativas à medida que o trabalho de baixo custo for gradualmente automatizado e o conhecimento técnico se tornar cada vez mais crítico.

A sólida experiência da Europa em reciclagem será mais importante para os fabricantes, à medida que aumentam as normas para a responsabilidade ampliada do produtor e a pressão sobre os preços das matérias-primas, como o cobalto e o lítio. Ter cadeias de suprimentos para logística reversa e reciclagem no local também aumenta a segurança do suprimento de materiais raros, que geralmente são produzidos em regiões voláteis. O estabelecimento de um ciclo de reciclagem fechado pode ser uma grande vantagem competitiva para os países europeus na implementação de um ciclo de vida sustentável da bateria.

Conclusão

É importante que a Europa perceba a importância do potencial para a fabricação local de baterias e sua importância para a transição para a produção de VE. Se esta indústria não puder ser estabelecida na Europa, a futura fabricação de EV poderá acontecer em outros lugares, com a criação de valor e empregos após - potencialmente incluindo EVs atuais e produção de veículos ICE legados, ao longo do tempo. O estabelecimento da fabricação de baterias na Europa, no entanto, pode não apenas garantir a produção de EV e outros trabalhos de fabricação, mas também criar novos empregos em áreas como fabricação de células, cadeia de suprimento de baterias e além. Se essa enorme oportunidade for capturada, as partes interessadas devem agir agora, antes que os fabricantes de EV fechem contratos de fornecedores de décadas - e deixem os retardatários para a indústria de baterias de veículos elétricos na poeira.

Sobre os autores

James Eddy é sócio do escritório da McKinsey em Londres, Alexander Pfeiffer é especialista, e Jasper van de Staaij é líder sênior de soluções e sócio associado da Energy Insights, ambos do escritório de Amsterdã.

Os autores gostariam de agradecer Nicolò Campagnol, Enrico Furnari, Johan Lammers e Michiel Nivard por suas contribuições para este artigo.

[1] Supondo um preço médio de bateria de US $ 76 por kilowatt-hora em 2040.

[2] Assumindo os mesmos requisitos de trabalho para a capacidade de gigawatts-hora por ano que a Tesla Gigafactory aplicou na capacidade de 1.200 gigawatt-hora por ano na Europa em 2040.

Conteúdo da McKinsey & Company, www.mckinsey.com. Copyright (c) 2019 McKinsey & Company. Todos os direitos reservados. Reimpresso por permissão.

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Veículo demonstra tecnologias que a montadora poderá usar em futuros carros 

Motor silencioso e recursos tecnológicos nunca foram os pontos fortes da Kombi, da Volkswagen. Agora, a montadora busca mudar esse quadro. A nova versão da Kombi anunciada nesta semana tem motor elétrico e uma série de funções de alta tecnologia.

O veículo é chamado Type 20 (a Kombi é conhecida pelo nome Type 2 nos Estados Unidos) e não tem motor a combustão, ele funciona apenas movido a eletricidade. Por isso, tem uma bateria que pode ser recarregada em casa ou em pontos de recarga nas ruas.

A tecnologia que equipa a Type é uma inteligência de software. Ela, por exemplo, regula a suspensão do carro, pode reconhecer o motorista pelo rosto e tem até mesmo um tablet que fica atrás do volante e mostra informações do computador de bordo.

Apesar de ser nostálgico e high-tech, o Type 20 não será comercializado. Trata-se de um conceito de veículo para demonstrar as tecnologias que a empresa poderá levar ao mercado no futuro.

Um carro de, de fato, irá existir é o ID Buzz

Volkswagen: Veículo elétrico ID Buzz será lançado em 2022 no mercado global (Volkswagen/Divulgação)

Ele será 100% elétrico e poderá ter autonomia de até 600 km com uma única carga, em razão de sua bateria com capacidade de 275 kW. Assim como outras montadoras, como a Ford, a Volkswagen vê uma mudança no conceito de posse veicular no futuro – tendência puxada pela cultura do uso de aplicativos de transporte. Por isso, lançou recentemente, na Alemanha, um serviço de compartilhamento de veículos elétricos.

Em países como o Brasil, especialistas dizem que os veículos elétricos ainda vão demorar a ter participação de mercado significativa. Em razão dos motores flex, são os híbridos que terão mais espaço no país. É por isso que empresas como a Toyota já contam com veículos que usam a combinação de motor a combustível e a eletricidade, como é o caso do Prius. Neste ano ainda, a montadora japonesa lançará uma versão híbrida e com motorização flex do Corolla, o carro mais vendido do mundo.

Especialista diz que carros elétricos serão ultrapassados ​​por carros a hidrogênio

O segmento automóvel moderno ainda não está definido, embora esteja já bastante esboçado. Quer isto dizer que os carros elétricos são vistos como o futuro mas nem todos têm essa opinião. Segundo um executivo da Continental, os carros elétricos com baterias são muito limitados. Desta forma, estas limitações irão abrir portas aos veículos movidos a hidrogênio.

As vozes a favor das células de combustível a hidrogênio ainda mantêm “certezas” quanto ao futuro do mercado automóvel.

Carros de hidrogênio ultrapassarão carros elétricos, diz especialista

Segundo Felix Gress, diretor de comunicações corporativas da Continental, os carros elétricos representam uma baixa relação custo-benefício em comparação às alternativas a gasolina ou diesel. Este executivo, em declarações a uma plateia na Alemanha, acrescentou que os carros elétricos com baterias são muito limitados e têm uma relação qualidade/preço mais baixa do que os modelos a gasolina ou diesel. Além disso, afirma que a partir de 2030 os carros serão movidos a hidrogênio.

Para os clientes, será difícil aceitar um carro deste tipo no mercado: pagam um preço mais alto e recebem menos de um carro, então será uma venda difícil. A célula de combustível ainda não está pronta para funcionar. Até 2030, vamos ver a sua implementação, especialmente em carros de passageiros, que viajam longas distâncias, e camiões.

Referiu Gress.

Além destas declarações, Gress salienta que os fabricantes agora devem concentrar-se no desenvolvimento de carros elétricos para reduzir as emissões e cumprir os novos regulamentos anti poluição em muitos mercados, já que muitos países estão a considerar limitar ou mesmo proibir a venda de carros movidos a gasolina e a diesel, dentro de uns anos.

Apesar disso, o executivo adverte que os utilizadores provavelmente não compram carros elétricos em grandes quantidades devido às suas limitações inerentes:

A tecnologia de baterias, de acordo com as nossas estimativas, tem os seus limites.

Segundo Gress, as baterias não são capazes de fornecer a autonomia necessária para algumas pessoas. Além disso, ele confirmou que a Continental está a considerar investir na tecnologia das células de combustível a hidrogênio.

Baterias elétricas ou células de combustível?

Este tipo de discussão e argumentação tem recebido apoios de lado a lado. Assim, vozes discordantes com esta visão de futuro defendem a rápida evolução das baterias. Desta forma, teremos em breve baterias mais baratas em comparação com as células de combustível.

De acordo com as estimativas dos fabricantes, até ao ano 2025 já serão produzidas em grande quantidade baterias sólidas de eletrólito, que permitirão aos carros elétricos usufruir de maiores autonomias. Além disso, haverá um acesso a maiores potências de carga, o que resultará em menores tempos de “reabastecimento”.

Para pender a balança para o lado das baterias elétricas, deve ser adicionada a menor eficiência da célula a combustível. Neste caso, a eletricidade usada para gerar hidrogênio poderia ser usada diretamente para carregar uma bateria com menores perdas, já para não falar no armazenamento.

Fonte/Imagem: Auto Express

BMW 'acelera' planos para veículos elétricos

Conte com 12 novos veículos elétricos nos próximos dois anos.

A BMW pretende ‘acelerar’ os planos de eletrificação da sua frota, anunciando que pretende lançar 25 novos veículos com algum tipo de eletrificação até 2023, dos quais 12 serão veículos 100% elétricos.

De notar que estes planos da marca alemã estavam anteriormente previstos para 2025. “Não é um stress para mim. Não antecipamos produtos. Apenas decidimos produtos adicionais”, esclareceu o principal engenheiro da BMW, Klaus Frohlich.

De notar que este processo de eletrificação diz respeito não só à BMW e à divisão de motas Motorrad como também à linha Mini, pelo que não devemos demorar a ver o primeiro carro da icônica marca em modo elétrico.

O Lightyear One é o novo carro movido a energia solar.

O veículo funciona com uma bateria de pequenas dimensões, mas que pode percorrer uma distância enorme.

A Lightyear, empresa holandesa de mobilidade limpa, lançou hoje o seu protótipo de longo alcance, o Lightyear One. Trata-se de um carro que pode percorrer até 725 km (450 milhas) usando apenas uma pequena bateria, que pode ser carregada diretamente através da luz solar ou de estações de carregamento convencionais. O veículo elétrico é coberto por painéis solares, e a companhia já planeja vender o modelo ao grande público em 2021.

Os carros elétricos são melhores para o meio ambiente do que os veículos movidos a combustíveis fósseis, mas ainda dependem da rede, que pode ser suja ou limpa dependendo das fontes que usa para sua energia. A ideia é que, com o novo modelo, você possa realizar longas viagens sem depender da infraestrutura de carregamento.

A empresa responsável afirma que essas células solares são 20% mais eficientes que os modelos tradicionais e estão envoltas em vidro de segurança para protegê-las contra danos. E que o carro tem um total de quatro motores elétricos, o que permitirá acelerar de 0 a 100 km/h em 10 segundos.

A Lightyear foi fundada por um grupo de ex-alunos da Universidade de Eindhoven, na Holanda, que venceram a corrida do World Solar Challenge com seus carros solares, batizados de Stella. Esses veículos foram realmente capazes de gerar mais energia em seus painéis solares, do que consumiram em média, o que significa que você pode terminar uma jornada com mais carga do que quando começou.

A startup está recebendo os pedidos antecipados dos primeiros 500 carros Lightyear One por um preço de reserva de 119.000 (cerca de US$ 135.000). O carro em si deverá ter um preço inicial de 149.000 (cerca de R$ 519 mil). A produção deve começar em um ritmo lento no começo, e a Lightyear não forneceu muitos detalhes sobre como está fabricando essas unidades com energia solar.

O pequeno construtor holandês revelo a concepção:

Confira o vídeo:

BMW exibe novo 'concept' de moto elétrica

A Vision DC Roadster promete ser ideal para os amantes de velocidade em duas rodas.

BMW exibe novo 'concept' de moto elétrica. © BMW

A divisão da BMW dedicada ao desenvolvimento de motas, a Motorrad, desvendo num evento especial em Munique, Alemanha, um ‘concept’ que representa a aposta futura da marca alemã em motas elétricas.

O ‘concept’ recebeu o nome Vision DC Roadster e, ainda que pareça um pouco ‘despida’ nas imagens acima, tem uma série de pormenores entusiasmantes para os amantes de velocidade em duas rodas. Dos dois lados do motor, a Vision DC Roadster tem dois elementos que se abrem para ajudar a arrefecer as baterias.

A velocidade também está garantida graças à construção em alumínio e fibra de carbono para reduzir o peso ao máximo. De notar que a nível de design a BMW ainda tenciona fazer alterações, até porque como já foi mencionado esta Vision DC Roadster trata-se de um ‘concept’.

O que se segue aplica-se a valores de consumo para veículos com nova homologação, a partir de setembro de 2017: os valores de consumo de combustível, emissões de CO2 e consumo de energia são obtidos em conformidade com o procedimento de medição especificado (Regulamento CE n.º 715/2007). alterados. Os números são para um veículo de versão básica na Alemanha. As larguras de banda permitem diferenças na escolha dos tamanhos de roda e pneu e itens de equipamento opcional e podem ser alterados pela configuração. 

Obtido com base no novo "Procedimento de ensaio para veículos ligeiros harmonizados a nível mundial" "(WLTP), os valores são convertidos de volta para o" Novo Ciclo Europeu de Condução"(NEDC), por uma questão de comparabilidade. Outros valores além dos indicados aqui podem ser usados ​​para fins de tributação e para outros deveres relacionados ao veículo. Emissões de CO2.

Concepção:

Assista o vídeo:

A primeira seção da Ruta Verde Solar do Paraguai está quase pronta

As obras de construção e instalação das futuras estações de recarga de veículos elétricos que fazem parte da primeira etapa do projeto da Rota Solar Fotovoltaica Verde estão avançando tranquilamente, de acordo com os prazos estabelecidos pela Itaipu.

Foto: Itaipu

O projeto da Rota Solar Verde, do qual a primeira seção está sendo construída, é um dos mais inovadores em termos de sistemas de carregamento para mobilidade elétrica no Paraguai e na América do Sul. A iniciativa, realizada pela Itaipu, passando pelo Parque Tecnológico Itaipu (PTI), através do Centro de Inovação em Tecnologias de Energia, prevê a instalação de carregamento de veículos eléctricos cuja eletricidade é gerada por energia solar a partir da instalação fotovoltaica construída in situ .

O proprietário de um carro elétrico pode carregar a bateria com um tempo de espera de 15 a 20 minutos para continuar sua jornada, a um custo de até 90% mais barato em relação ao preço dos hidrocarbonetos.

De acordo com dados fornecidos por profissionais estação Consultivo Renewable Energy Itaipu Juan León Mallorquín trabalho foi concluído o preparo do solo e montagem da base de concreto ea montagem da estrutura metálica que irá realizar o painéis solares.

Quanto à parte técnica, somente a interconexão dos painéis com as baterias, o inversor e o controlador de carga deve ser realizada. Esta estação de carregamento de veículos elétricos está localizada a cerca de 262 quilômetros de Assunção.

As demais estações de carregamento que compõem a seção Assunção-Ciudad del Este, para veículos, localizadas em Piribebuy, Coronel Oviedo e Caaguazú, já contam com a estrutura metálica montada e com os painéis solares instalados.

A estrutura metálica pesa aproximadamente 1.000 quilos no total e é o suporte para os 15 painéis solares de 300 W cada. A potência instalada é de 4,5 kW em painéis solares fotovoltaicos para cada estação. Essas estações terão pelo menos 4 pontos de carregamento com diferentes tipos de conectores, para facilitar o carregamento de qualquer tipo de veículo elétrico que circule pela Rota Verde Solar.

O projeto para promover o uso de energia renovável inclui mais de 19 pontos de carregamento ao longo da rota, de Assunção a Ciudad del Este. Além disso, espera-se que todas as estações tenham pelo menos um carregador rápido.

Estas estações de carregamento baseadas em energia solar estarão disponíveis nas estações de serviço da Petróleos Paraguayos (Petropar) localizadas nas rotas 2 e 7. Cada ponto de carregamento da Ruta Verde ocupa entre 36 e 42 metros quadrados, dependendo da espaço físico das referidas estações.

A seção Assunção-Ciudad del Este foi estrategicamente projetada para que os proprietários de veículos elétricos possam percorrer as principais rotas do país sem qualquer tipo de inconveniente, já que haverá uma estação de recarga a cada 70 quilômetros aproximadamente. A Entidade prevê um investimento de US $ 200.000 para a plena implementação do projeto.