A História do carro elétrico

Por mais curioso que pareça, o começo da história do veículo elétrico é mais cedo do que o de sua contraparte de combustão interna. Foi no século XIX, e avanços em eletromagnetismo e experimentos Ányos Jedlik, que desenvolveu o primeiro motor elétrico é composto por um estator, um rotor e um interruptor em 1828, ou Joseph Henry, logo tornou mais fácil para alguns dos principais homens para a sua tempo de provar para montar este motor para os seus carros, e é assim que o americano Thomas Davenport construiu o que é dito ser o primeiro veículo elétrico na história, em 1834, e embora tenha sido um veículo em miniatura, que só se movia em círculos sobre uma mesa e não suportava o peso de sua bateria, tornou-se o primeiro protótipo equipado com um motor elétrico.

Entre 1832 e 1839, o escocês Robert Anderson inventou o primeiro veículo elétrico puro. O professor Sibrandus Stratingh, de Groningen, na Holanda, projetou e construiu com a ajuda de seus veículos elétricos Christopher Becker, em escala reduzida, em 1835.

A melhoria da bateria elétrica, pelo francês Gaston Planté em 1865 e Camille Faure em 1881, abriu o caminho para veículos elétricos. Na Exposição Mundial de 1867 em Paris, o inventor austríaco Franz Kravogl mostrou um ciclo de duas rodas com um motor elétrico. A França e a Grã-Bretanha foram as primeiras nações que apoiaram o desenvolvimento generalizado de veículos elétricos. Em novembro de 1881, o inventor francês Gustave Trouvé demonstrou um carro de três rodas na Exposição Internacional de Eletricidade, em Paris.

Graças a esses inventores franceses, houve um florescimento de protótipos de veículos elétricos. Austríaco Franz Kravogl concebido um ciclo de duas rodas motor elétrico que mostrou na Exposição Mundial em Paris, em 1867. O francês Gustave Trouvé apresentado publicamente na Exposição Internacional de Eletricidade em Paris, em 1881, um carro triciclos totalmente funcional, sendo para muitos o verdadeiro primeiro veículo movido a eletricidade na história. Naquele mesmo ano, outro francês, Charles Jeantaud, construiu o primeiro carro elétrico de quatro rodas movido a baterias, chamado "Tilbury", e acabou sendo consumido pelas chamas depois de percorrer algumas centenas de metros. Em Manchester, Grã-Bretanha, o engenheiro Thomas Parker projetou em 1884 o carro elétrico mais prático até então,

Como vemos, a Grã-Bretanha, mas sobretudo a França, foram os países que dominaram a concepção e fabricação de veículos elétricos no final do século XIX, beneficiando de apoio institucional, o que levou a um desenvolvimento generalizado deste tipo de veículos. Mas a invenção elétrica real que assombrou um mundo em constante desenvolvimento foi o recorde de velocidade alcançado em 29 de abril de 1899 pelo "La Jamais Contente", o carro elétrico que quebrou a barreira de 100 km / h, atingindo uma velocidade máximo de 105,88 km / h. Foi o primeiro carro fabricado especificamente para atingir um recorde de velocidade. Naquela época, os Estados Unidos também viram o surgimento de veículos elétricos mais desenvolvidos do que os vistos anteriormente por Thomas Davenport. Foi William Morrison quem fabricou em 1890 um caminhão para seis passageiros e capaz de viajar a 23 km / h, precedendo as atuais minivans. Henry Morris e Pedro Salom, inventaram na Filadélfia, em 1894, o primeiro carro elétrico com uma confiabilidade nunca antes vista, o "Electrobat".

Estação de recarga da General Electric nos Estados Unidos (início do século XX)

No início do século XX, havia 19 fabricantes de veículos elétricos no mundo, e os dados de vendas nos Estados Unidos refletiam a tendência dominante; Dos 4.200 veículos vendidos, 38% eram movidos a eletricidade, enquanto 40% eram de vapor e os 22% restantes usavam gasolina. Foi precisamente esse país que pegou o líder do líder em mobilidade elétrica. Os principais fabricantes americanos da época eram a Detroit Electric, a Studebaker, a Edison, a Riker Electric Vehicle Company e a Antonhy Electric, entre outras, que tiveram um importante sucesso comercial. O desaparecimento do carro a vapor significou um aumento na participação de mercado para o elétrico, mas sem saber, pouco a pouco seu declínio estava se aproximando.

Pouco antes de 1900, antes da proeminência dos motores de combustão interna, os carros elétricos registraram recordes de velocidade e distância, entre os quais a quebra da barreira de 100 km / h, por Camille Jenatzy, no dia 29. Abril de 1899, que atingiu uma velocidade máxima de 105,88 km / h.

A introdução da partida elétrica do Cadillac em 1913 simplificou a tarefa de dar partida no motor de combustão interna, que antes dessa melhoria era difícil e às vezes perigosa. Esta inovação, juntamente com o sistema de produção em linhas de montagem de forma massiva e relativamente barata implantado pela Ford desde 1908 contribuiu para a queda do veículo elétrico. Além disso, melhorias foram feitas em maior velocidade nos veículos de combustão interna do que nos veículos elétricos.

Na década de 1920, o carro elétrico estava restrito às cidades. Os poucos fabricantes que mantiveram sua produção não puderam brigar com o resto dos carros cujo preço era três vezes menor. Isso fez com que praticamente desapareceu, sendo usado para fins municipais ou industriais como frotas de empilhadeiras ou minivans de entrega, assim como carrinhos de golfe. No final de 1930, a indústria de carros elétricos desapareceram completamente, sendo relegado para algumas aplicações industriais muito específicos, tais como empilhadeiras (introduzidas em 1923 por Yale), elevadores bateria elétrica ou carrinhos de golfe elétricos, com os primeiros modelos de Lektra em 1954.

Ao longo da história sempre houve pioneiros engenheiros e inventores que foram experimentando, mas por uma razão ou outra, seus projetos não têm sido efetiva de juros de todos os tipos, e servir como um exemplo do famoso EV-1 da General Motors , um carro que foi "morto" pelo sistema de acordo com o documentário "Quem matou o carro elétrico?"

Por isso, refere-se a mais recente história incluem o carro elétrico EV-1, que significa número do veículo experimental 1. A aparência de seu corpo se assemelhava a um cupê de dois lugares, mas sim, com um toque mais futurista . A maior parte de sua estrutura foi construída com alumínio e materiais recicláveis. Tinha um motor elétrico com potência de 137 HP (100,7 kW) e uma bateria que podia percorrer cerca de 200 quilômetros.

No entanto, a General Motors decidiu suspender sua comercialização em 2003, depois de produzir pouco mais de 1.000 unidades. Muitas dessas razões para essa decisão adotada pela GM são explicadas no documentário Quem matou o carro elétrico? do cineasta Chris Paine, em que as principais companhias petrolíferas americanas e os interesses econômicos da indústria automobilística e dos políticos (o próprio governo Bush não mexeu um dedo para evitar a morte do EV-1) causou o desaparecimento deste carro elétrica.

O interesse pessoal de que o EV-1 continuasse a ser comercializado, a GM, não foi muito bem parar no documentário, porque aparentemente naquela época estava mais preocupado com a recém-adquirida marca Hummer, cujos modelos 4 × 4 consumiam grandes quantidades de combustível.

Em 1990, favorecido pela nova lei "Zero Emission Mandato" emitida pela Califórnia CARB, a General Motors lançou o protótipo Impacto no LA Auto Show, precursor do famoso EV-1, o primeiro modelo elétrico moderno para grande recepção. O EV-1 tinha um motor elétrico de 137 cv que permitia circular a uma velocidade máxima de 130 km / he um alcance que até hoje seria magnífico, até 250 km. Juntamente com o Ford Ecostar (160 km de autonomia) e outros modelos elétricos, eles só poderiam ser adquiridos através de um contrato de leasing.

Battronic e CitiCar, veículos elétricos dos anos 60 e 70 utilizados nos EUA para a distribuição e mobilidade urbana.

Em 1996, a General Motors fabricou o EV1, o primeiro carro elétrico de alta performance. A intenção do governo californiano de que para o ano de 1998 os carros não emitissem poluentes, produziu que outras empresas também apresentassem seus projetos; Toyota com o RAV4 EV, Honda e seu salão elétrico EV Plus, o pequeno Ford Think ou o grande pick up Ford Ranger EV. Essa decisão do GM foi motivada pelo Mandato de Veículos de Emissão Zero do Estado da Califórnia destinado a promover veículos de emissão zero. Para ele produziu cerca de 1.100 unidades deste carro de dois lugares para duas fases 1997-1999 e, em seguida, um segundo até 2001. Durante este período, estes veículos foram alugados para frotas e indivíduos na Califórnia e no Arizona por um período inicial de 3 anos ou 30.000 milhas ( 48.000 km). A maioria desses veículos, de acordo com o Mandato ZEV, recebeu uma subvenção de até US $ 13.000 do subsídio recebido pelo fabricante. Muitos de seus proprietários queriam estender o contrato ou mesmo comprá-lo.

A prática de destruição de veículos elétricos por seus fabricantes começou em 2004, revogou o ZEV Mandatory pelo ZEV Regulatory, que era menos restritivo, e dava entrada em veículos híbridos e propulsionados por gás ou biocombustíveis. Curiosamente, quase em conjunto, todas as marcas que forneceram veículos elétricos começaram a exercer seu direito de remover seus veículos para destruição quando o Mandato ZEV foi revogado. O engraçado é que todos esses veículos de não mais que 3 anos estavam em perfeitas condições e trabalhando com os quais contribuíam para manter o ar limpo.

O primeiro que começou com as destruições sistemáticas de seus veículos foi a GM com o EV1. No entanto, ele logo se deparou com a resistência de alguns de seus proprietários, que rapidamente se organizaram no movimento Plug In America & DontCrush.com. Desde que começaram suas ações até o momento, eles evitaram que cerca de 1.000 veículos dos 5.000 que eles fabricaram entre as diferentes montadoras não tenham sido destruídos e continuem circulando. veículos elétricos afectadas por este interesse das empresas foram eliminando o EV1 GM (1997-2001), o Toyota Rav4 EV (1997-2003), a Ford Gama EV (1993-2001), a Ford Think City (2001- 2004) e o Nissan Passadena Hypermini. A luta para impedir a destruição de veículos elétricos em perfeitas condições começou em 2004.

GM EV-1, o primeiro modelo elétrico moderno de ótima recepção, lançado em 1996 e oferecido por leasing até 1999.

O EV1 foi construído com os melhores avanços tecnológicos do momento. Este sedan de 2 lugares pode viajar no máximo 225 milhas (225 milhas) com a carga elétrica total de uma noite. Uma parte do sucesso dessa notável autonomia foi sua aerodinâmica. Por exemplo, seu coeficiente de atrito foi de 0,19 quando a maioria dos carros comerciais está em 0,30. O atrito aerodinâmico diminui a velocidade e a eficiência, aumentando o gasto de combustível ou energia. Um bom coeficiente aerodinâmico sempre significa uma boa economia de energia. Como o carro também teve uma boa resposta de aceleração: 0 a 100 km de 9 segundos e disponível o desempenho mais avançado veículo típico de média-alta gama: cabine com ar-ar, elevadores motorizados e luas de travamento central,

Os EV1s de segunda geração foram fabricados em 1999 e equipados com baterias de níquel-hidreto de metal (NiMH) desenvolvidas pela GM Ovonic Battery Corp. As baterias de NiMH não são afetadas pelo frio extremo, permitindo circulação através de zonas menos temperadas. Para evitar problemas aquecendo essas baterias, um sistema de resfriamento específico foi incorporado. Para a primeira geração do EV1, era essencial instalar o sistema de refrigeração se este fosse alterado para este tipo de baterias de nova geração e com maior autonomia.

Em abril de 1998, na zona sul da Califórnia, foram instalados cerca de 300 carregadores públicos, muitos deles localizados nos estacionamentos de supermercados populares. Nestas instalações gratuitas uma recarga de 20 a 80% foi conseguida em apenas 45 minutos com o carregador de 6,6kW a 220 volts. A segunda geração EV1 com baterias NiMH alcançou 80% de recarga em 10 minutos com o carregador de 50 kW. O sistema de recarga elétrica foi por indução magnética.

O EV1 foi alugado apenas no estado da Califórnia, o preço do arrendamento era um pouco mais barato devido aos incentivos do governo. O preço foi de US $ 399 por mês, que incluiu o sistema de recarga em casa e um laptop para usar as estações de recarga públicas. O arrendamento foi regulado por 3 anos ou 30.000 milhas. GM nunca mostrou claramente sobre a possibilidade de que no final do leasing podem ser adquiridos propriedade (em parte porque as exigências do governo que exigem o fornecimento de peças para os anos e também argumentou que o rápido avanço da tecnologia não pode permitiria isso de maneira lucrativa). Em todos os momentos, a maioria dos usuários manifestou interesse em adquirir propriedade,

No entanto, a realidade atual é muito diferente e tudo indica que não vamos assistir a nenhum outro 'assassinato' de um carro elétrico. Os avanços tecnológicos feitos foram notáveis. Vários fabricantes já estão desenvolvendo baterias de íons de lítio com mais capacidade (e, portanto, maior autonomia de quilometragem) e com menos tempo de recarga. Este é o pilar sobre o qual os vários projetos sob investigação estão sendo baseados. Essas baterias são as mesmas usadas pelos telefones celulares.

Vários culpados e motivos que levaram ao desaparecimento de veículos eléctricos, e é isso que é suposto para saber documentário. "O carro elétrico amenzaba o status quo Sua morte lembra o assassinato narrado por Agatha Christie em seu romance "assassinato no expresso do Oriente 'vários suspeitos, cada um dos quais se voltam para fazer uso da faca [o documentário]" quem matou o carro elétrico?' entrevista e investiga montadoras, legisladores, engenheiros, consumidores. e defensores de carros de Los Angeles a Detroit para montar todas as peças desse complexo quebra-cabeça."

A força alcançada pela indústria do petróleo nos Estados Unidos é evidente, suas pressões sendo a principal razão para o fracasso do carro elétrico nos anos noventa. Os demais fabricantes foram acusados ​​de tentar agradar ao CARB para permitir que continuassem vendendo seus carros de combustão interna no Estado da Califórnia. Finalmente, as empresas automobilísticas se juntaram à indústria do petróleo e do Governo Federal para derrubar o mandato californiano de emissões zero, diminuindo os requisitos de poluentes e abrindo as portas para dar uma grande recepção para outro tipo de veículo, o híbrido. Era o ano 2000, e com exceção de alguns veículos elétricos que conseguiram se salvar de "queimadas" e outras iniciativas privadas,

Em termos da história atual do veículo elétrico, a recessão econômica global, juntamente com programas para reduzir as emissões e gases de efeito estufa, a implementação do conceito de que "menos é mais", que defende a parar de usar grande e veículos pesados, os problemas derivados do consumo de combustíveis fósseis e poluição atmosférica em ambientes urbanos, levaram a um novo renascimento para a mobilidade elétrica. Toyota utilizando o acionamento híbrido em alguns de seus modelos, o Prius tem sido um sucesso de vendas desde a sua comercialização em 1997. Ficou provado que os carros com combustível eficiente são uma realidade, mas você ainda pode ir além do objetivo é alcançar zero emissões poluentes.

A empresa californiana Tesla Motors demonstrou como um bom produto, o veículo elétrico, é viável e até lucrativo. O Tesla Roadster ou Model S ter sido o primeiro a quebrar as barreiras que os carros elétricos tiveram no passado, mas agora há muitos mais fabricantes que têm modelos elétricos em seu catálogo, há carros como o Think City, ou Citröen C Zero, Mitsubishi e Peugeot iOn iMiEV a partir de um projecto comum utilizando a mesma plataforma, a faísca EV Chevrolet, EV Smart ForTwo ou a Renault Twizy (quadriciclo fabricado em Espanha), de fluência ou ZOE, esta leva em vendas de VE Vários Países. 

Também encontramos o Nissan Leaf, que tem a honra de ser o VE mais vendido da história. Da mesma forma, existem modelos de última geração, como a marca BMW i, com a sua i3 (ótimo host) ou i8 (esporte híbrido de alta performance), o Cadillac ELR, Volkswagen e-Up ou o e-tron plataforma de partilha de Audi A3 com o seu "primo" Volkswagen e-Golf. Além dos veículos «Zero Emission», o mercado também tem eletricidade auxiliada por um pequeno motor a gasolina, conhecido como «Range Extended», que mencionaremos mais adiante na seção técnica. Exemplos deste tipo são o Chevrolet Volt ou o Opel Ampera.

Mas se falamos de uma verdadeira moda que abalou o mercado, trata-se de "hibridização". Poucos são os fabricantes que não possuem um modelo híbrido. Toyota e Lexus dominam este segmento, mas as empresas alemãs como BMW ou Mercedes-Benz, juntamente com o francês Peugeot Citroen e oferecer tecnologia muito interessante e avançado carros híbridos (gasolina ou diesel). Até mesmo marcas de super carros como Ferrari, Porsche ou McLaren começam a tirar proveito das soluções e do impulso extra que a motorização elétrica proporciona.

Veículos "verdes" estão em voga, e há muitos exemplos de ajudas e mudanças na legislação que são cada vez mais favoráveis ​​a eles e mais restritivas para veículos de combustão. Em Espanha podemos ver como eles iniciaram programas de defesa e as boas práticas de veículos eléctricos, como o Projeto MOVELE em Madrid ou Barcelona Live, o Plano Integrado de Promoção do veículo eléctrico. Eles também criaram parcerias e plataformas para canalizar este apoio e reunir jogadores da indústria, como o caso da Associação Empresarial para o Desenvolvimento e Promoção do Veículo eléctrico, AEDIVE, que reúne fabricantes de componentes, construção, elétrica, engenharia e gestores de carga, ou a Associação Espanhola para a Promoção da Mobilidade Elétrica, AVELE.