Os especialistas sustentam que seu uso não será viável em um tempo previsível, e energeticamente é um "desastre", porque produzir hidrogênio custa mais energia do que dá depois.
A "economia do hidrogênio", da qual Jeremy Rifkin falou em seu livro de 2002, parece não ser mais a melhor aposta para reduzir a dependência de combustíveis fósseis.
O Congresso dos Estados Unidos financiou pesquisas sobre o motor a hidrogênio com mais de 1 bilhão de dólares nos últimos 5 anos. O Parlamento Europeu aprovou em maio de 2008 um item de € 470 milhões para uma iniciativa de célula de combustível a hidrogênio, com a recomendação ao setor privado de fazer o mesmo.
Embora tenha sido provado que o uso desse tipo de energia alternativa é mais eficiente e menos nocivo ao meio ambiente do que os combustíveis tradicionais, o custo de produção de hidrogênio para uso em automóveis não justificaria o investimento.
Exemplos incluem a General Motors (GM), que começou na era do hidrogênio em 1998, mas renunciou à iniciativa pouco tempo depois. O vice-presidente da empresa, Bob Lutz, descartou em março de 2008, durante a exposição de automóveis de Genebra, a viabilidade dos carros movidos a hidrogênio "para a produção em massa de curto prazo", disse ele ao The Wall Street Journal.
Tanto a GM quanto a Toyota japonesa desviaram sua atenção do "carro movido a hidrogênio" e o colocaram no "carro elétrico", que funciona com uma bateria de lítio recarregável.
Alguns especialistas não terminam de convencer dos benefícios do hidrogênio. "Há sérias barreiras aos carros movidos a hidrogênio", diz o vice-diretor do Instituto de Pesquisa Automobilística da Universidade Politécnica de Madri (Insia), José María López, citado pelo jornal El País.
"O armazenamento é um deles, o hidrogênio é um gás, e sua densidade de energia é muito baixa, então ou você coloca um tanque de 700 litros no carro, ou você tem que aumentar muito a pressão, e nenhum dos dois As coisas são muito práticas ", acrescenta. López é o autor do livro "O ambiente e o automóvel".
"O hidrogênio não é um combustível natural", diz López. "Tem que ser produzido, e até hoje é muito caro, não será viável num tempo previsível, e energeticamente é um desastre, porque produzir hidrogênio custa mais energia do que dá depois".
"Apenas 20% a 25% da energia usada como fonte para sintetizar hidrogênio a partir de compostos naturais pode ser recuperada para uso final em células de combustível", diz Ulf Bossel, do Fórum Europeu de Células de Combustível de Lucerna. "Como as leis da física não podem ser alteradas com políticas ou investimentos, a economia do hidrogênio nunca fará sentido".
Existem mais problemas. As "células de combustível de hidrogênio" estão totalmente limpas na estrada. Eles emitem apenas vapor de água. Mas a gasolina não precisa ser fabricada e o hidrogênio. De acordo com um estudo realizado por Oak Ridge Laboratory, uma instalação federal do Departamento de Energia. Nos Estados Unidos, existem duas formas viáveis de produzir hidrogênio a curto prazo: do gás natural nas próprias estações de serviço e da biomassa ou carvão em grandes fábricas centralizadas.
A produção de um quilo de hidrogênio pelo primeiro método emite 12 quilos de dióxido de carbono. Isso significa que os atuais carros movidos a hidrogênio da Honda e da General Motors emitem (antes do início) entre 110 e 190 gramas de dióxido de carbono por quilômetro. O primeiro é uma figura comparável aos carros modernos a gasolina de pequeno porte.
Por que usar eletricidade para produzir hidrogênio por eletrólise? E o hidrogênio produzido deve ser transportado, comprimido, armazenado e transformado novamente em eletricidade em uma célula de combustível, para movimentar o carro com eletricidade. Muito mais eficiente é alimentar diretamente uma bateria com eletricidade e alimentar um motor elétrico.
O futuro imediato passa pelo veículo elétrico. A economia do hidrogênio ainda está muito distante.
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