Reservas de lítio: até 2050, parecem garantidas!

Resultados de um estudo realizado pelo Instituto Fraunhofer de Sistemas e Inovação (ISI), de Karlsruhe, (Alemanha), revelaram que as reservas mundiais de lítio, empregado em grandes quantidades nas baterias dos veículos elétricos, deverão suprir as necessidades mundiais pelo menos até 2050.

Elemento Lítio

Créditos: Wired.

Para chegar a este resultado, diferentes cenários foram construídos. O mais provável seria aquele onde teríamos 50% de veículos elétricos, entre os veículos em circulação em 2050. Neste caso, tendo em conta o emprego de materiais reciclados e a demanda de lítio para outras aplicações, somente 20% das reservas de lítio teriam sido consumidas até aquela data, segundo o Prof. Martin Wietschel, um dos coordenadores do projeto.

Segundo seu colega Gerhard Angerer, a "quantidade de lítio secundária (ou seja, produzida por reciclagem) utilizada, cobriria cerca de 25% da necessidade total, o que confere à reciclagem um papel importante".

Para um cenário extremo, ou seja: 85% de veículos elétricos entre aqueles colocados em circulação em 2050, ainda não levariam ao esgotamento das reservas até 2050. No entanto, devem ser desenvolvidos novos processos para acessar recursos adicionais, porque o lítio disponível com as tecnologias atuais estaria esgotado.

Para preservar este recurso precioso, os pesquisadores do ISI recomendam, portanto, começar a trabalhar desde já na direção de sistemas eficientes de reciclagem de lítio, desenvolvendo ao mesmo tempo alternativas de substituição como, por exemplo, aquelas baseadas no uso do cobalto.

Os pesquisadores salientam que os recursos naturais de lítio estão distribuídos por um número limitado de países, alguns dos quais politicamente muito instáveis, e que sua disponibilidade não é garantida. Por outro lado, fontes como os lagos de sal da América do Sul ou a China são geralmente parte de sistemas ecológicos invioláveis, onde a operação de extração do minério poderia afetar o equilíbrio do meio ambiente.

Fonte: Handelsblatt

Lítio: novo eldorado ou miragem efêmera?

De todas as tecnologias estudadas que permitem alimentar convenientemente os veículos elétricos, aquela utilizando as baterias de íon lítio parece ser a mais promissora.

Adaptadas aos carros urbanos, essas baterias oferecem uma melhor estocagem e um tempo de vida mais longo que as antigas gerações feitas de níquel-metal-hidreto. Assim, os maiores fabricantes de automóveis, como General Motors, Toyota, Mercedes, BMW têm todos novos modelos híbridos ou 100% elétricos que rodarão com o íon lítio (Volt, Prius, Mini, etc.).

Isso significa igualmente que, em futuro próximo, o lítio é suscetível de se tornar um produto "quente". Já, entre 2003 e 2007, a indústria dobrou seu consumo de carbonato de lítio, um componente que intervém na fabricação da maior parte dos cátions das baterias de íon lítio. A Mitsubishi, que prevê produzir 30.000 veículos elétricos no horizonte de 2013, estima que a demanda crescente de lítio exaurirá os estoques em menos de 10 anos, salvo se novas minas do sal forem descobertas.

A metade das reservas mundiais de lítio está situada nos Andes, em países como o Chile e a Bolívia.

O caso da Bolívia

Com as reservas estimadas em 5,4 milhões de toneladas, as minas de sal de Uyuni (Bolívia) deverão se tornar rapidamente a "Arábia Saudita" do lítio, porque essas últimas serão o alvo das maiores fábricas de automóvel.

Salinas de Uyuni (Bolívia). - Créditos: ESA.

Graças às suas importantes reservas de lítio, comparadas ao Chile (3 milhões de toneladas), à China (1,1 milhões de toneladas) e aos Estados Unidos (410.000 toneladas), a Bolívia dá ao presidente boliviano Evo Morales uma "alavancagem" econômica e política considerável.

Em um primeiro momento, a Bolívia anunciou que queria explorar suas minas de lítio (na região de Uyuni), sem recorrer a parceiros externos - ocasião em que as empresas japonesas, francesas e sul-coreanas se precipitaram na tentativa de obter concessões.

Como a Bolívia decidiu jogar a carta do lítio, o Presidente Morales sinalizou ter necessidade de investidores cuidadosos, "com o respeito aos regulamentos bolivianos", e não desejosos "de fazer política" ou "de conspirar contra o governo".

O país começou a construir uma usina-piloto de extração de lítio num local situado no delta do Rio Grande, em Uyuni. A usina-piloto custará no início cerca de 5,7 milhões de dólares (aproximadamente 9,7 milhões de reais), podendo custar no final até 150 milhões de dólares (cerca de 255 milhões de reais), segundo o economista Juan Carlos Zuleta.

Contudo, a extração do lítio possui um custo ambiental elevado. A Meridian International Research fez publicar em um relatório que "a extração de lítio necessária para satisfazer 10% da demanda da indústria automobilística mundial causaria danos, irreversíveis e generalizados (...), incompatíveis com a noção de carro limpo".

Essa extração "vai igualmente gerar poluição, e não apenas a partir de combustíveis fósseis, mas também das usinas de lítio que produzem dióxido de enxofre. Não é uma solução mágica", explicou por sua vez Luis Echazú, Ministro das Minas. De fato, a exploração obriga utilizar o cloro para separar o lítio (cancerígeno) a partir de compostos de magnésio.

William Tahil, diretor de pesquisas da Meridian, estimou que o planeta terá necessidade de 420.000 toneladas de carbonato de lítio - seja: seis vezes mais que a produção anual mundial atualmente. Por outro lado, R. Keith Evans, geólogo especialista em lítio, declarou em seu blog a existência de "28 milhões de toneladas desse metal a ser extraída, suficiente para todo mundo".

FONTE: Enerzine

Toshiba desenvolve a mais poderosa bateria de íons de lítio para veículos elétricos

O SCiB (Super Lithium Ion Battery para recarga) da Toshiba já foi fornecido a um punhado de fabricantes japoneses, europeus e americanos.

O SCiB é comercializado desde 2008, mas agora a Toshiba afirma que quadruplicou sua densidade de saída para 3.900 watts, o que é o melhor desempenho do setor. Além disso, a bateria pode ser recarregada em 90 segundos, enquanto o modelo antigo precisa de mais de 10 minutos para uma carga completa. A Toshiba afirma que o desempenho médio da bateria é ideal para uso em híbridos plug-in. A igualdade tem uma longa vida útil, suportando mais de 10.000 recargas.

A Toshiba produz atualmente 150.000 SCiBs mensalmente na fábrica no Japão. A produção em massa do novo modelo está prevista para começar este ano. A Toshiba espera atingir uma produção mensal de 10 milhões de unidades em 2015.

Promete Recargas de 90 Segundos

A Toshiba, empresa de tecnologia japonesa, melhorou sua tecnologia denominada Super Charge Ion Battery (SCiB) para torná-la ainda mais eficiente.

De acordo com relatórios do diário financeiro japonês Nikkei, a Toshiba melhorou o desempenho de seu SCiB baseado em titanato de lítio em até quatro vezes. A bateria pode agora ser carregada em cerca de 90 segundos, tornando-a adequada para aplicações que exigem densidades de energia muito altas ou atrasos de carga muito curtos.

Segundo a Nikkei, a Toshiba produz cerca de 150.000 SCiBs por mês, mas planeja aumentá-la através da construção de uma instalação ainda este ano, que poderia fabricar cerca de 2 milhões de baterias por mês, com planos de aumentar a capacidade no futuro.

A Toshiba anunciou pela primeira vez o SCiB em dezembro de 2007, alegando que seria fundamental para os planos da empresa no futuro. Em comunicado na época, a Toshiba informou que vai atacar o SCiB em bicicletas movidas a bateria, motocicletas e outros veículos que já usam baterias recarregáveis.

A empresa alegou que a tecnologia também deve atender a carros híbridos e, eventualmente, carros totalmente elétricos.

"Esta é uma bateria verdadeiramente inovadora", disse Toshiharu Watanabe, vice-presidente corporativo da Toshiba Corporation. "O excelente desempenho do SCiB garantirá sua aplicação bem-sucedida em sistemas industriais e nos mercados de veículos eletrônicos como uma nova solução energética. Em termos de impactos ambientais, o SCiB oferece uma vida longa que reduzirá o desperdício".

No início deste mês, a montadora norte-americana Chrysler fechou recentemente uma importante parceria com a A123Systems, especialista em bateria dos Estados Unidos, para veículos elétricos, enquanto em janeiro a Chevrolet anunciou planos de investir até US $ 30 milhões em instalações para construir pacotes de energia. para a sua nova gama híbrida plug-in Chevrolet Volt.

É provável que o carregamento rápido de baterias grandes em carros elétricos seja limitado pela capacidade da rede fornecer energia com corrente e tensão suficientes.

Nanoestruturas conferem maior potência às baterias de íon lítio

Uma equipe de cientistas dirigida pelo Prof. Song Hyun-joon, do Korea Institute of Science and Technology (KAIST), anunciou ter desenvolvido uma nanoestrutura que poderá aumentar a capacidade das baterias de íon lítio utilizadas nos materiais eletrônicos e carros elétricos. As baterias de íon lítio, capazes de estocar uma grande quantidade de energia, já são utilizadas em aparelhos eletrônicos de utilização quotidiana tais como os telefones celulares.

Quando essas baterias produzem eletricidade, os íons se deslocam do anodo para o catodo e, inversamente, por ocasião da recarga. Os eletrodos de grafite utilizados nessas baterias são atualmente alvos de discussões, em razão do tempo de recarga bastante lento. A equipe do KAIST, por conseguinte, procurou um novo material capaz de substituir os eletrodos de grafite e identificou o óxido de cobre (CuO) como um dos principais candidatos.

Bateria de íon lítio. - Créditos: Megabatteries.

A seguir, os pesquisadores produziram diferentes nanoestruturas de CuO (um hexágono, uma esfera e uma nanoestrutura em forma de ouriço-do-mar, a fim de testar seu potencial para substituir os catodos de grafite padrões. Quando o óxido de cobre em forma de ouriço-do-mar é utilizado em nível dos eletrodos, os íons lítio são captados mais rapidamente e permitem, assim, acelerar a velocidade de carregamento. A energia elétrica estocada é equivalente a 560 miliamperes por hora (mAh), um excelente resultado, comparado aos 372 mAh obtidos com o grafite. 

"Estas pesquisas mostram que a utilização do óxido de cobre aumenta a capacidade de recarga das baterias de íon lítio", disse o professor que também espera demonstrar que esse novo material e essas nanoestruturas podem aumentar a capacidade das baterias de íon lítio até 3 ou 10 vezes em relação à capacidade atual.

O interesse por essas nanobaterias é crescente em setores como o automobilístico e o aeroespacial. Esses resultados, que poderão fazer nascer uma nova geração de baterias íon lítio, foram publicados na edição on-line da revista Advanced Materials.

FONTE: Korea Times

O motor elétrico e as baterias de íons de lítio aparecem na Fórmula 1, de Juan José Mostaza

KERS (Sistema de Recuperação de Energia Cinética) é um dispositivo capaz de recuperar a energia cinética perdida na forma de calor durante a frenagem, para acumular e transformá-lo em energia mecânica, o que ajuda na aceleração do carro quando o motorista vê o ajuste.

Existem 3 tipos de KERS, o mecânico, o hidráulico e o elétrico. Todas as equipes optaram pelo KERS elétricos, exceto para Williams, que incorpora um KERS mecânico, a energia armazenada em um volante.

O KERS elétrico é constituído por um gerador elétrico, que gira em solidariedade com o virabrequim do motor. Ao frear o veículo, a eletrônica do sistema engaja o gerador no virabrequim, transformando a energia cinética em energia elétrica que se acumula na bateria. Uma vez armazenada, essa energia está disponível para o piloto, para usá-lo em aceleração. Neste caso, o gerador funciona como um motor elétrico, transformando a energia elétrica em energia mecânica que é adicionada àquela do motor de combustão. Portanto, um KERS elétrico baseia-se no princípio de que um motor elétrico pode ser usado como um gerador.

O regulamento técnico da Fórmula 1 para a temporada de 2009 afirma que o KERS pode ter uma quantidade máxima de energia armazenada por rodada de 400 quilojoules; também afirma que o KERS não pode transmitir mais de 60 kW, ou seja, 81,6 HP

Com base neste Regulamento Técnico, o design do KERS é o seguinte:

• Um motor elétrico, localizado sob o tanque de combustível e o motor de combustão, conectado diretamente ao virabrequim. O poder é 60 kW, semelhante ao que atualmente tem o Toyota Prius. Seu peso é de aproximadamente 10 kg.

• Baterias de lítio ionizado de última geração, capazes de armazenar e fornecer energia rapidamente. A capacidade dessas baterias é de cerca de 200 Wh, um pouco maior que a quantidade máxima de energia que é permitida armazenar por volta, seu peso não excede 10 Kg.

Aplicação do KERS a veículos elétricos

O dispositivo KERS, utilizado na Fórmula 1, poderia ser implementado em veículos elétricos de rua, utilizando continuamente a energia obtida da frenagem para reduzir o consumo de combustível em veículos híbridos, eo consumo de eletricidade em veículos elétricos puros. Esta aplicação aumentaria a eficiência do motor elétrico, podendo ser quase 5 vezes mais eficiente que o motor de combustão interna.

Além de proporcionar maior eficiência ao veículo elétrico, a pesquisa realizada pelas diferentes equipes de Fórmula 1 terá uma influência muito positiva nos dois elementos-chave do veículo elétrico, do motor e da bateria.

Os esforços de P & D das diferentes equipes para desenvolver motores elétricos capazes de fornecer 80 cavalos de potência em um espaço e com um peso mínimo, enquanto operam em condições extremas, representam um passo significativo para os motores que transportarão veículos elétricos. na próxima década, mas sem dúvida, a grande contribuição que a Fórmula 1 terá para os veículos elétricos está no desenvolvimento de baterias de armazenamento de energia.

A chave para o futuro do veículo eléctrico é no desenvolvimento de uma técnica de bateria recarregável viável economicamente e como o tipo e capacidade do estado da bateria como crítico para aspectos do veículo, tais como a máxima velocidade e tempo de recarga. Apesar de ser um dos elementos mais importantes do veículo elétrico, pouco esforço de pesquisa tem sido dedicado a ele nos últimos anos. A pesquisa tem sido associada ao desenvolvimento de computadores e telefones celulares, e não à sua aplicação na indústria automotiva. Este fato faz com que, embora muito progresso tenha sido feito nos últimos 10 anos, reduzindo o custo e aumentando a autonomia, as baterias que os carros elétricos seriam incorporados são, no momento, muito caras.

O desenvolvimento das baterias nos próximos 10 anos pode estar ligado à pesquisa realizada pelos Engenheiros das diferentes equipes de Fórmula 1. Os regulamentos aplicados à primeira fase da implementação do KERS para esta temporada e 2010, somente Permite armazenar 400 quilojoules, de forma que as baterias usadas não excederão 0,2 kWh, uma quantia que no momento não seria aplicável a veículos elétricos que circularão nas ruas. 

A segunda fase, aplicável a partir do ano 2011, permitirá armazenar uma energia de 800 kilojoules, e o piloto poderá usar um adicional de 136 HP (100 kW) por turno. Mas a fase decisiva ocorrerá em 2013, quando eles podem armazenar até 1.600 quilojoules e o piloto tem uma potência adicional de 272 HP (200 kW). Isso adicionou poder, fará a aplicação do sistema de recuperação de energia cinética pelo piloto, é um elemento decisivo para o resultado final das corridas em determinados circuitos. 

Para essa data, os carros deveriam ter acoplado baterias de mais de 2 kWh, usando o menor espaço possível, para o qual os departamentos de P & D das diferentes equipes já estão trabalhando, tentando melhorar as atuais baterias de lítio e outros materiais. em desenvolvimento. Este tamanho está mais próximo do usado pelos veículos elétricos. Entre 7-10 kWh seria suficiente para percorrer 100 km, muito mais do que a maioria dos deslocamentos diários. 

Para essa data, os carros deveriam ter acoplado baterias de mais de 2 kWh, usando o menor espaço possível, para o qual os departamentos de P & D das diferentes equipes já estão trabalhando, tentando melhorar as atuais baterias de lítio e outros materiais. em desenvolvimento. Este tamanho está mais próximo do usado pelos veículos elétricos. Entre 7-10 kWh seria suficiente para percorrer 100 km, muito mais do que a maioria dos deslocamentos diários. Para essa data, os carros deveriam ter acoplado baterias de mais de 2 kWh, usando o menor espaço possível, para o qual os departamentos de P & D das diferentes equipes já estão trabalhando, tentando melhorar as atuais baterias de lítio e outros materiais. em desenvolvimento. Este tamanho está mais próximo do usado pelos veículos elétricos. Entre 7-10 kWh seria suficiente para percorrer 100 km, muito mais do que a maioria dos deslocamentos diários.

O futuro do veículo elétrico envolve o desenvolvimento da bateria mais eficiente possível. A forte competição existente no esporte que movimenta mais dinheiro no mundo, provocará fortes avanços no componente chave para a decolagem definida do carro elétrico. 

Freio regenerativo

Um freio regenerativo é um mecanismo que reduz a velocidade do veículo convertendo parte de sua energia cinética em outra forma útil de energia. Essa energia capturada é usada para uso futuro ou devolvida a um sistema de energia para uso por outros veículos.

Por exemplo, freios regenerativos elétricos em veículos ferroviários elétricos alimentam a eletricidade gerada de volta ao sistema de abastecimento. Em veículos elétricos e híbridos elétricos, a energia é armazenada em uma bateria ou capacitores para uso posterior. Outras formas de armazenamento de energia que podem ser usadas incluem ar comprimido e volantes.

A frenagem regenerativa não deve ser confundida com a frenagem dinâmica, que dissipa a energia elétrica como calor e que é menos eficiente energeticamente. 

A frenagem tradicional baseada em fricção é usada com frenagem regenerativa mecânica pelas seguintes razões:

• O efeito de travagem regenerativa reduz rapidamente a velocidades mais baixas, pelo que o freio de atrito ainda é necessário para travar completamente o veículo, embora o mau funcionamento de um dínamo ainda possa fornecer resistência durante algum tempo. 

• O freio de fricção é um back-up necessário no caso de falha do freio regenerativo. 

• A maioria dos veículos rodoviários com travagem regenerativa apenas tem potência em algumas rodas (como num carro 2WD) e a potência de travagem regenerativa aplica-se apenas a essas rodas, de modo a fornecer travagem controlada em condições difíceis (como estradas molhadas) é necessário nas outras rodas.

• A quantidade de energia elétrica com capacidade de dissipação é limitada pela capacidade do sistema de alimentação de absorver essa energia ou pelo estado de carga da bateria ou dos capacitores. Nenhum efeito de frenagem regenerativa pode ocorrer se outro componente elétrico no mesmo sistema de alimentação não estiver consumindo energia no momento e se a bateria ou os capacitores já estiverem carregados. Por essa razão, é normal também incorporar a frenagem dinâmica para absorver o excesso de energia.

• Sob frenagem de emergência é desejável que a força de frenagem exercida seja a máxima permitida pela fricção entre as rodas e a superfície sem escorregar, em toda a faixa de velocidade da velocidade máxima do veículo até zero. A força máxima disponível para aceleração é tipicamente muito menor do que no caso de veículos extremos de alto desempenho. Portanto, a potência necessária para ser dissipada pelo sistema de freio sob condições de frenagem de emergência pode ser muitas vezes a potência máxima que é fornecida sob aceleração. Motores de tração para lidar com o acionamento de energia não são capazes de lidar com a carga extra e a bateria pode não ser capaz de aceitar carga a uma taxa suficientemente alta. A fricção por fricção é necessária para absorver o excedente de energia, a fim de permitir um desempenho aceitável de frenagem de emergência.

Por estas razões, há geralmente uma necessidade de controlar a frenagem regenerativa e combinar o atrito e frenagem regenerativa para produzir a saída de frenagem total desejada. O GM EV-1 foi o primeiro carro comercial a fazer isso. Os engenheiros Abraham Farag e Loren Majersik receberam 2 patentes para essa tecnologia "Brake by Wire".

O motor como um gerador

A frenagem regenerativa usa o fato de que um motor elétrico também pode atuar como um gerador. O motor de tração elétrica do veículo é operado como um gerador durante a frenagem e sua saída é fornecida a uma carga elétrica. É a transferência de energia para a carga que fornece o efeito de travagem.

Um dos primeiros exemplos desse sistema foi o Freio de Regeneração de Energia, desenvolvido em 1967 para o Amitron. Esta era uma bateria completamente urbana alimentada pela frenagem regenerativa, aumentando assim o alcance do automóvel.

Operação de veículo elétrico ferroviário

Durante a frenagem, as conexões do motor de tração são alteradas para transformá-las em geradores elétricos. Os campos do motor são conectados através do gerador de tração principal (MG) e as armaduras do motor são conectadas através da carga. O MG agora excita os campos motores. A locomotiva rolante ou as múltiplas rodas unitárias giram as armaduras do motor, e os motores atuam como geradores, enviando a corrente gerada através dos resistores internos (frenagem dinâmica) ou de volta para o fornecimento (frenagem regenerativa).

Para uma dada direção de percurso, o fluxo de corrente através das armaduras do motor durante a frenagem será oposto àquele durante o automobilismo. Portanto, o motor exerce torque em uma direção oposta à direção de rolagem.

O esforço de frenagem é proporcional ao produto da força magnética do campo de vento, o mesmo que o dos enrolamentos da armadura.

Poupança de 17% é reivindicada para Virgin Trains Pendolinos [4]. Há também menos desgaste nos componentes de fricção por fricção. O Metro Delhi salvo aproximadamente 90000 toneladas de dióxido de carbono sendo liberado na atmosfera por 112.500 Megawatt Regeneração horas de eletricidade através do uso de sistemas de travagem regenerativa entre 2004 e 2007. Durante Espera-se que o Metro Delhi vai economizar mais de 100.000 toneladas de carbono Dióxido de ser emitido por ano, uma vez que sua fase II é concluída através do uso de frenagem regenerativa.

Comparação de freios dinâmicos e regenerativos

Freios dinâmicos ("freios reostáticos" no Reino Unido), diferentemente dos freios regenerativos, dissipam a energia elétrica como calor, passando a corrente através de grandes bancos de resistências variáveis. Os veículos que usam freios dinâmicos incluem empilhadeiras, locomotivas diesel-elétricas e bondes elétricos. Se projetado adequadamente, esse calor pode ser usado para aquecer o veículo interno. Se dissipado externamente, grandes capas tipo radiador são empregadas para abrigar os bancos de resistores.

A principal desvantagem dos freios regenerativos quando comparados com os freios dinâmicos é a necessidade de combinar a corrente gerada com as características de suprimento. Com suprimentos DC, isso requer que a tensão seja controlada de perto. Somente com o desenvolvimento da eletrônica de potência isso foi possível com fontes CA, onde a frequência de alimentação deve ser ajustada (isso se aplica a locomotivas onde uma alimentação CA é retificada para motores CC).

Um pequeno número de ferrovias de montanha tem usado fontes de alimentação trifásicas e motores de indução trifásicos. Isso resulta em uma velocidade constante para todos os trens, pois os motores giram com o suprimento de frequência ao dirigir e frear.

Sistemas de recuperação de energia cinética

Os sistemas de recuperação de energia cinética (KERS) estão atualmente em desenvolvimento tanto para o esporte a motor da Fórmula 1 como para os veículos rodoviários. O conceito de transferência de energia cinética do veículo utilizando armazenamento de energia do volante foi postulado por físico Richard Feynman na década de 1950 e é exemplificado em sistemas complexos de alta finais: tal como o Zytek, Flybrid [6], Torotrak e Xtrac usado em F1 e simples, facilmente fabricado e sistemas diferenciais integrados, como o Sistema de Recuperação de Energia Cinética de Passageiros / Veículos Comerciais de Cambridge (CPC-KERS).

O Xtrac & Flybrid são licenciados das tecnologias da Torotrak, que empregam uma caixa de velocidades auxiliar pequena e sofisticada, incorporando uma transmissão continuamente variável (CVT). O CPC-KERS é semelhante ao que faz parte do conjunto de transmissão. No entanto, todo o mecanismo, incluindo o volante, fica totalmente no cubo do veículo (parecendo um freio a tambor). No CPC-KERS, um diferencial substitui o CVT e transfere o torque entre o volante, a roda motriz e a roda de estrada.

Use no esporte a motor

FIA

As equipes de F1 começaram a testar o Kinetic Energy Recovery Systems, ou KERS, em janeiro de 2009. As equipes disseram que devem responder de maneira responsável aos desafios ambientais do mundo.

A FIA permitiu o uso de 60 kW KERS nos regulamentos para a temporada de 2009 da Fórmula 1.

A energia pode ser armazenada como energia mecânica (como em um volante) ou pode ser armazenada como energia elétrica (como em uma bateria ou supercapacitor).

Motocicletas

O patrão da KTM, Harald Bartol, revelou que a fábrica correu com um sistema secreto de recuperação de energia (KERS), equipado com a moto de Tommy Koyama, durante o fim-de-semana de 125cc do Grande Prémio de Valência.

História

O primeiro desses sistemas foi revelado no Flybrid, que apareceu em um artigo na revista Racecar Engineering.

O Flybrid Systems F1 KERS pesa 24 kg e tem uma capacidade de energia de 400 kJ após perdas internas. Um aumento de potência máxima de 60 kW (81,6 PS) por 6,67 seg está disponível. O volante de 240 mm de diâmetro pesa 5,0 kg e gira até 64.500 rpm. O torque máximo é de 18 Nm. O sistema ocupa um volume de 13 litros. Ele não será usado por todas as equipes de F1, mas alguns, como a Williams F1, vão usá-lo, se não na primeira corrida, em um ponto durante a temporada.

Dois pequenos incidentes foram relatados durante o teste dos sistemas KERS em 2008. O primeiro ocorreu quando a equipe da Red Bull Racing testou sua bateria KERS pela primeira vez em julho, apresentou mau funcionamento e provocou um incêndio, resultando na evacuação da fábrica da equipe. O mecânico da BMW Sauber sofreu um choque elétrico quando toquei o carro equipado com KERS de Christian Klien durante um teste no circuito de Jerez.

Corridas

O Automóvel Club de l'Ouest, o organizador do evento anual das 24 Horas de Le Mans e da Le Mans Series está atualmente "estudando regras específicas para o LMP1, que será equipado com um sistema de recuperação de energia cinética". A Peugeot foi o primeiro fabricante a revelar um carro LMP-1 totalmente funcional na forma do 908 HY na corrida 2008 Autosport 1000 km em Silverstone.

Fabricantes de autopeças

A Bosch Motorsport Service (parte da subsidiária Bosch Engineering GmbH) está desenvolvendo a KERS para uso em corridas de automóveis. Os sistemas híbridos por Bosch Motorsport compreender um sistema de armazenamento de energia (uma bateria de iões de lítio com capacidade de expansão ou um volante), o motor eléctrico (pesam entre quatro e oito kg com um nível de potência máxima de 60 kW) e o controlador Kers, contendo o sistema eletrônico de gerenciamento de energia, gerenciamento de bateria e gerenciamento para funções híbridas e de motor. O Grupo Bosch oferece uma gama de sistemas híbridos elétricos para aplicações comerciais e leves.

Montadores

BMW e Honda estão testando isso. Ao 2008 1000 Km de Silverstone, Peugeot Sport revelou o Peugeot 908 HY, uma variante diesel elétrica híbrida do 908, com um sistema KERS. A Peugeot planeja fazer uma campanha para o carro na temporada de 2009 da Le Mans Series, embora não seja capaz de marcar pontos no campeonato.

Vodafone McLaren Mercedes recentemente começaram a testar do seu sistema KERS na pista de testes de Jerez, em preparação para a temporada de F1 de 2009, ainda não é, mas se eles serão conhecidos operando um sistema elétrico ou mecânico. Em novembro de 2008, foi anunciado que Freescale Semiconductor irá colaborar com os sistemas electrónicos da McLaren para desenvolver o seu sistema KERS mais para carro de Fórmula 1 da McLaren a partir de 2010. Ambas as partes acreditam que esta colaboração irá melhorar o sistema KERS da McLaren e ajudar o sistema a filtrar a tecnologia de carros de rua.

A Toyota usou um supercapacitor para regeneração no carro de corrida híbrido Supra HV-R que venceu a corrida 24 Horas de Tokachi em julho de 2007.

Uso em carros de ar comprimido

Freios regenerativos estão sendo usados ​​em carros de ar comprimido para reabastecer o tanque durante a frenagem.

A nanotecnologia melhorará a capacidade e o desempenho das baterias

O capacitor nanoestruturado é formado em uma folha de óxido de alumínio anódico nanoporoso (amarelo escuro) por deposição atômica sequencial de metal (azul) e isolante (amarelo). A inserção é uma microfotografia eletrônica do dispositivo real. Foto: A. James Clark, Universidade de Maryland.

O desenvolvimento do carro elétrico requer um sistema de armazenamento de energia elétrica. A capacidade de armazenar carga ao menor custo e volume é importante. Nas baterias, a carga elétrica é armazenada usando um sistema químico. Como desvantagens, pode-se dizer que elas demoram a carregar e que só podem ser recarregadas um número limitado de vezes.

Um capacitor armazena a carga de modo "live", nenhum sistema de química devido, fazendo com que os elétrons migram de um condutor para outro que são separados por um isolador. Ou seja, a energia é armazenada na forma de eletricidade estática. Um capacitor pode fornecer uma alta potência, sendo capaz de fornecer energia instantaneamente, é por isso que eles são usados ​​em flashes fotográficos. Além disso, um capacitor pode ser carregado e descarregado um número ilimitado de vezes. Mas ter uma capacidade limitada não pode armazenar muita carga e é perdida com o tempo.

Nós podemos projetar um carro elétrico com baterias que levam horas para carregar e cujas baterias caras nós temos que substituir depois de um tempo ou um poderoso com carregamento rápido sem manutenção que tem que ser carregado a cada poucos quilômetros. Para ajudar na segunda opção, acaba de ser publicado um artigo com um resultado promissor em supercondensadores, escrito por um grupo de pesquisadores da Universidade de Maryland. De acordo com o novo sistema de supercapacitores, é 10 vezes mais eficiente que os sistemas comerciais.

Se um sistema de armazenamento realmente barato e eficiente tem que ser ainda energia armazenamento planteable a partir de fontes renováveis, como a solar e eólica, que são fontes de energia intermitentes e cuja oferta varia de forma imprevisível, algo que nem as baterias ou capacitores atuais Eles são capazes de fazer hoje.

Gary Rubloff e Sang Bok Lee desenvolveram um método que melhora o armazenamento de carga em capacitores através do uso de nanotecnologia. Eles conseguem criar milhões de nanoestruturas idênticas projetadas para transportar elétrons rapidamente das grandes superfícies onde estão armazenados. Eles usam técnicas de auto-montagem, reações autolimitadas e auto-alinhamento para alcançá-lo. No final, você obtém milhões ou bilhões de nanoestruturas idênticas que recebem, armazenam e liberam a carga elétrica e, portanto, a energia.

A ideia é armazenar energia elétrica de tal forma que tenha simultaneamente alta potência e alta densidade de energia, a fim de ter um método de armazenamento que forneça energia e, ao mesmo tempo, carregue rapidamente. Um capacitor armazena eletrostaticamente a carga elétrica. O capacitor mais simples que pode ocorrer para nós consiste em duas placas de metal separadas por um dielétrico (isolante elétrico). Para armazenar carga, podemos transportar elétrons de uma placa para outra de tal forma que há um excesso de carga positiva (ausência de elétrons) em uma placa e um excesso de carga negativa na outra (excesso de elétrons). 

Se então nós curto-circuito as duas placas com um fio, os elétrons passam de um lado para o outro (gerando uma corrente) até atingir uma situação de equilíbrio em que ambas as placas têm uma carga neutra. Mas, para obter muita carga, você precisa de muita superfície. É por isso que o condensador do seu flash tem duas folhas de metal flexíveis separadas por um dielétrico e enroladas em um cilindro compacto.

Mas esta maneira de obter muita superfície não é a única, ou melhor, não é suficiente. Pode-se imaginar uma estrutura dobrada sobre si mesma na forma de circunvoluções cerebrais. Quanto menor a estrutura, mais área teremos para um determinado volume, de modo que com dobras em nanoescala a área pode se tornar imensa. Isso é exatamente o que esses pesquisadores fizeram. O resultado obtido armazena 10 vezes mais carga do que os dispositivos comerciais sem sacrificar a alta potência.

Lee e Rubloff já estão desenvolvendo a tecnologia para fabricar massivamente esses capacitores industrialmente a baixo custo. Eles até acreditam que a produção de células solares e capacitores poderia ser integrada para produzi-los simultaneamente em um único dispositivo. Espera-se que este sistema experimente um desenvolvimento semelhante ao das baterias de lítio. 

O Mitsubishi i MiEV Sport Air chegará à Europa em 2010

O i MiEV SPORT AIR emprega a mesma configuração traseira como o i MiEV mas utiliza uma mais poderosa magnetismo contínuo do motor eléctrico que propulsiona o modelo de base, o que gera uma potência de 60 kW (contagem a 47 kW i MiEV) e um binário de 230 Nm, contra os 180 Nm do modelo base. O modelo tira proveito de sua longa distância entre eixos para localizar o sistema de bateria de íon de lítio de alta capacidade sob o piso.

A Mitsubishi está fortemente comprometida com veículos elétricos (alto torque, aceleração instantânea, baixo centro de gravidade) e elevando a herança esportiva da marca a uma nova dimensão. Seu lema é Drive @ earth, com veículos de propulsão elétrica, mas com uma abordagem esportiva. Esta missão recai sobre o carro conceito i MiEV SPORT AIR hoje.

A versão final, que será vendida em 2010, mede 3,45 metros de comprimento, 1,52 de largura e 1,60 metros de altura, com uma batalha de 2,55 metros. Ele pesa 1.080 quilos e é acionado por um motor elétrico que transmite 64 hp de potência para as rodas traseiras.

Para baixar o centro de gravidade e, ao mesmo tempo, melhorar a estabilidade de condução, os elementos principais do EV, como o módulo de bateria, o conversor e o carregador de bateria, são colocados o mais baixo possível. O teto é feito de plástico ultraleve para reduzir o peso e facilitar a colocação e remoção do mesmo e, ao mesmo tempo, reduzir o centro de gravidade do modelo.

O chassi modular do i MiEV SPORT AIR inclui painéis e um chassi de plástico para reduzir o peso em torno do eixo traseiro, onde o motor e os componentes elétricos estão, alcançando uma distribuição de peso de 50/50. 

O ambiente interior é acolhedor graças ao seu design baseado em formas orgânicas e iluminação que recria um espaço relaxante. A posição envolvente do piloto, por outro lado, é configurada para avisar o piloto, justamente no momento em que ele se senta e fica atrás do volante, do potencial de desempenho que o carro pode implantar.

Os principais instrumentos e controles são ergonomicamente agrupados, na mão do piloto, com controles adicionais inseridos dentro de uma tela sensível ao toque, com o objetivo de facilitar também o seu acesso.

A tecnologia "Green Plastics" da Mitsubishi (plásticos sintetizados de plantas não comestíveis) é usada para tapetes, painéis traseiros e coberturas laterais.

O Mitsubishi i-MiEV Sport Air é um carro esportivo de 3,65 metros de comprimento que tem espaço para quatro adultos e que se move apenas com a energia elétrica que se acumula em suas baterias de íons de lítio. Tem uma potência de 82 cv e um binário máximo de 230 Nm, e levar as rodas localizadas nas extremidades da batalha é de 2.550 mm, o que garante um bom espaço disponível na cabine.

O uso de materiais leves e a estrutura modular baseada em painéis e plásticos permitiram reduzir o peso do conjunto para 980 quilos, e quando as baterias são colocadas no piso do veículo, um comportamento dinâmico muito interessante é garantido. Nenhuma informação foi dada sobre a autonomia do veículo, mas será de mais de 200 quilômetros, ea recarga é feita diretamente na rede elétrica, seja com uma tomada normal por cerca de oito horas, ou uma rápida recarga em vinte minutos.

Baterias de lítio-El salar de Uyuni, a grande reserva mineral da Bolívia

Quantidades importantes de boro, magnésio e potássio também podem ser extraídas do sal. Metade das reservas de lítio usadas por telefones celulares, câmeras e outros dispositivos eletrônicos, incluindo novos veículos elétricos e híbridos plug-in, virá da Bolívia.

Salar de Uyuni é uma imensa extensão de sal de 11.000 quilômetros quadrados de extensão que há 40.000 anos fazia parte do gigantesco lago pré-histórico de Ballivián.

A demanda por lítio aumentou consideravelmente nos últimos anos. Mas é o setor automotivo que tem o potencial mais inexplorado para essa matéria-prima. Por pesar menos que o níquel, também usado em baterias, permitiria aos carros elétricos armazenar mais energia e percorrer distâncias mais longas.

É por isso que os cientistas acreditam que o lítio será o principal mineral não poluente na era pós-petróleo. E que, portanto, a Bolívia poderia se tornar a "Arábia Saudita do lítio".

As empresas japonesas como a Mitsubishi já tentou entrar em negociações com o governo boliviano para explorar lítio, que dadas as experiências passadas, mineração lucros mal esquerda na Bolívia, ele é muito relutantes em dar concessões de mineração e apela a quid pro quo substancial para o país .

Mas existem outras alternativas, como as baterias de zinco-ar, ou zebra, ou novos materiais e tecnologias, e recursos de lítio são abundantes em outros locais e países, mas o seu custo de extração é mais elevado.

O debate sobre reservas de lítio gera todo tipo de documentos, com teses para todos os gostos. Alguns pensam que as reservas são pequenas e concentradas (Bolívia, Chile, Argentina, China, Estados Unidos e Canadá, entre outras). Outros dizem o contrário. Dada a importância do tema para a eletrificação do transporte, em futuras entregas tentaremos fornecer elementos para o debate.

O Mini BMW Electric inicia sua jornada

A empresa Hybrid Technologies, localizada em Nevada, iniciou a produção de uma versão do Mini Cooper alimentada por baterias de lítio. Demora entre 8 e 10 horas para fazer uma carga completa em uma tomada de casa. A bateria elétrica recarregável permitirá que você tenha um alcance de 250 quilômetros. O carro tem dois assentos e a bateria de íons de lítio ocupa o lugar dos assentos traseiros. Isto, tem uma capacidade total de 35 quilowatts / hora e gera corrente contínua com uma voltagem nominal de 380 volts. Vai custar cerca de 14.500 euros.

Quando o motorista tira o pé do acelerador, o motor elétrico atua como um gerador. Sob estas condições, uma considerável força de frenagem é produzida e a eletricidade obtida pela energia cinética é novamente alimentada pelo acumulador. Com este processo de reação, no tráfego urbano é possível realizar 75% de todas as operações de desaceleração sem pisar no freio. Se a capacidade de recuperação de energia do motor for maximizada, a autonomia do carro pode ser aumentada em até 20%.

Pode ser carregado conectando-o a qualquer tomada. Mas, graças à chamada 'caixa de embutir' (ou caixa de parede) que está incluída no MINI E e instalada na garagem do usuário, o tempo de recarga é reduzido para duas horas e meia, uma vez que proporciona uma intensidade maior. Esta recarga completa do acumulador significa um consumo máximo de 28 kW / h proveniente da rede elétrica doméstica. Portanto, 1 kW / h é suficiente para cobrir uma distância de 8,7 quilômetros, ou seja, 11 kWh por 100 quilômetros são consumidos.

Os carros são oferecidos no modo de aluguel por um ano, com a opção de estender o contrato; a mensalidade inclui o serviço técnico necessário; trabalhos de manutenção e substituição de peças sujeitas a desgaste. No final do aluguel, todos os carros do projeto retornarão ao parque de carros experimentais da BMW para serem analisados.

A experiência de seu uso no tráfego diário em condições reais dessas 500 unidades, servirá para o trabalho de desenvolvimento de carros elétricos fabricados em série a médio prazo, dentro dos programas da empresa bávara 'Número um' e 'projeto i' .

A tecnologia desenvolvida por esta empresa nos últimos dois anos permite que as baterias suportem mais de 1.500 ciclos de recarga. Eles fornecem uma potência de 105 cavalos, com os quais os 0 a 100 km / h em 6 segundos. Sua velocidade máxima é de cerca de 130 km / h. Quanto ao motor, estamos falando de 204 hp e 220 Nm, consistindo de baterias de íons de lítio com 5.088 células pesando 260 kg e dando uma capacidade de 35 KWh (utilizável 28). O peso total do veículo é de 1.660 kg, dados que não diminuem sua agilidade, já que vai de 0 a 100 km / h em 8,5 segundos e tem velocidade máxima limitada de 152 km / h.

A Bayerische Motoren Werke AG arrendará 250 unidades de seus nove Mini Es no sul da Califórnia e outras 200 unidades na área metropolitana de Nova York e Nova Jersey em março deste ano. Para cada carro há quatro candidatos, que pagarão US $ 850 por mês pelo veículo de emissão zero, de acordo com a montadora de Munique.

O experimento elétrico da BMW está à frente da Nissan Motor Co. e da General Motors Corp. ao oferecer um veículo totalmente elétrico para motoristas preocupados com o preço da gasolina e com o aquecimento global. Dirigir um carro de marca de luxo e estar entre os primeiros a usar um veículo apropriado para o meio ambiente são considerações mais importantes que a funcionalidade, disse Mario Soto, um morador do sul da Califórnia que se alugou para alugar o veículo de dois lugares. .

"Eu tenho que levar meus filhos para a escola, então o carro não faz sentido para mim do ponto de vista prático", disse Soto, um designer gráfico de 45 anos e pai de três filhos, em uma entrevista. "Mas de alguma forma eu quero fazer parte disso."

O BMW Mini Cooper, 1,2 metros mais baixo que o Toyota Camry, em sua versão elétrica, sacrifica seus assentos traseiros para acomodar uma bateria de 260 quilos. O Mini E compensa o que falta em conforto e autonomia com sua aparência e a atração que desperta. O motor, que não faz barulho, oferece aceleração de zero a 100 quilômetros em 8,5 segundos, energia mais que suficiente para competir no tráfego de Manhattan em um test drive recente.

Freios que economizam energia

O Mini E possui um sistema de freio que permite que os motoristas desacelerem a maneira antiga com o pedal, ou não pisar no acelerador, que usa a "frenagem regenerativa". Isso desacelera o carro transferindo energia para a bateria.

"As pessoas que estão intrigadas sobre como serão nossas vidas em uma década ou várias são exatamente o tipo de pessoa que se interessará", disse Jim McDowell, chefe da Mini para a América do Norte, em uma entrevista. "Eles querem dizer a seus filhos e netos que eles foram os primeiros."

A fidelidade à marca BMW, a maior fabricante de carros de luxo do mundo, também ajuda, disse Alexander Edwards, diretor de pesquisa automotiva da Strategic Vision Inc. em San Diego, em uma entrevista. "Se Isuzu traz exatamente o mesmo veículo, as pessoas diriam: 'Por que você quer um carro que não pode ir a lugar nenhum e não pode fazer nada?'", Disse Edwards. "Mini-proprietários de automóveis amam a marca. Eles recebem todo o capital que a marca tem nesses ativos emocionais".

Produção em massa?

A BMW disse que quer descobrir como os pilotos reagirão a um veículo de alcance limitado e como a bateria de íons de lítio funciona durante o uso diário. Os escolhidos para o teste Mini E precisam documentar sua experiência em pesquisas on-line e manter um diário de bordo de motoristas. A montadora, que começou a vender Mini Coopers em 2002 nos Estados Unidos, não disse se está disposta a produzir em massa um carro elétrico.

"Você tem que pensar nisso como se fosse um processo de adoção", disse McDowell, da Mini. "Queremos saber muito sobre as pessoas e seus padrões de direção".

A GM criou interesse em uma nova geração de carros elétricos com seu Volt, um sedan com data de lançamento prevista para 2010, que percorrerá 64 quilômetros com bateria antes que um pequeno motor a gasolina seja incendiado. O Volt custará entre US $ 35.000 e US $ 40.000, disse o porta-voz Terry Rhadigan.

A Nissan informou que vai alugar veículos totalmente elétricos a partir de 2010 no estado de Oregon e no condado de Sonoma, na Califórnia. A Mitsubishi Motors Corp. está ensaiando veículos movidos a bateria que planeja lançar no Japão no ano que vem.

Baterias recarregáveis

Um veículo eléctrico é alimentado por energia eléctrica armazenada em baterias recarregáveis, o que permite a operação com emissões zero no ponto de utilização e com pouco ruído, excepto que produzido pelos pneus. Na última década temos visto uma melhoria profunda nas baterias, reduzindo custos e permitindo mais ciclos de carga, enquanto a maior capacidade de armazenamento por unidade de peso e de volume, foi removido o efeito de memória e aumento sua duração. A melhoria das baterias continuará.

As baterias são alimentadas por eletricidade, que pode ser produzida de várias maneiras, e seu impacto é o da própria geração de eletricidade. Eles podem ser recarregados fora do horário de pico, com menor demanda, e até mesmo no futuro eles poderiam despejar eletricidade na rede durante o horário de pico da demanda de pico (V2G). A rede de distribuição existe, ao contrário do hidrogênio, e a infraestrutura básica pode ser construída em pouco tempo e sem grandes dificuldades. Mas também existem desvantagens e desvantagens. Em primeiro lugar, a capacidade e o custo das baterias. As baterias de íons de lítio melhoram a capacidade e a autonomia dos veículos, mas são caras, superaquecidas e, acima de tudo, há um debate não resolvido sobre se há recursos de lítio suficientes para fabricar milhões de carros novos.

A chave para o futuro do veículo elétrico é a bateria recarregável, que determina a velocidade máxima, a autonomia entre as recargas, o tempo de recarga e a duração da bateria. Os preços das baterias foram reduzidos nos últimos anos, e eles o farão ainda mais à medida que a demanda aumentar e eles forem produzidos em grandes séries.

A distância que um veículo elétrico pode percorrer sem recarregar a bateria, nos modelos atuais ou de fabricação seguinte, vai de 60 a 250 quilômetros. Tenha em mente que a maioria das viagens diárias é inferior a 60 km. Um veículo elétrico consome 0,12 kWh a 0,30 kWh por quilômetro; percorrer 100 quilômetros exigiria uma bateria com capacidade de 12 kWh a 30 kWh, dependendo do modelo.

Veículos a gasolina e diesel têm mantido e preservado uma hegemonia quase absoluta por um século porque os veículos elétricos superam em três questões fundamentais: maior autonomia, recarregar ou reabastecer e custo do veículo, determinado pela o preço da bateria. Um fato é indiscutível: gasolina e diesel proporcionam maior densidade de energia e a máxima flexibilidade das baterias: 13 kWh / kg em gasolina (8,9 kWh por litro) e de 12,7 kWh / kg em óleo, versus 0,16 kWh por kg da última geração de baterias de íons de lítio.

A bateria de íons de lítio, também chamada de bateria Li-Ion, é um dispositivo projetado para armazenamento de energia elétrica que usa um eletrólito, um sal de lítio que fornece os íons necessários para a reação eletroquímica reversível que ocorre entre o cátodo e o ânodo.

As propriedades de iões de lítio, como a leveza dos seus componentes, a sua elevada capacidade de energia e a resistência de descarga, a ausência de efeito de memória ou a capacidade de operar com um elevado número de ciclos de regeneração, permitiu a concepção de acumuladores leves, de pequeno tamanho e formas variadas, com alto desempenho, especialmente adaptados para as aplicações da indústria de eletroeletrônicos, e também para veículos elétricos. Desde a primeira comercialização no início de 1990, de um sistema baseado em bateria tecnologia Li-ion, seu uso tornou-se popular em dispositivos como telefones celulares, PDAs, laptops e players de música, e hoje a indústria automotiva começa a dê um salto qualitativo.

Todos os carros vendidos na Europa em 2015 serão elétricos

"Em 2015, todos os carros de passageiros vendidos na Europa serão elétricos ou híbridos", diz o especialista da indústria Ferdinand Dudenhöffer, da Universidade de Duisburg-Essen. A eletrificação do transporte terrestre é uma linha de ação, se não de sobrevivência, que todas as grandes marcas já levam em conta. Espanha poderia seguir o projeto pioneiro na Dinamarca vai decolar em 2011, uma opção que iria usar a energia gerada com turbinas de vento e permitir um uso inteligente desses recursos também do ponto de vista econômico. 

A ideia é ligar os veículos à noite, já que a demanda de eletricidade é menor, as turbinas eólicas funcionam mais e o quilowatt é mais barato. A empresa Better Place já está chegando a acordos com empresas de energia na Dinamarca, Israel, Austrália e Havaí, oferecendo-se para cobrir três etapas importantes do processo: introduzir uma frota de veículos importantes, criar uma rede de 'estações elétricas' e abastecer as baterias. 

A empresa, presidida por Shai Agassi, um personagem que enfrenta elites do poder em lugares como Washington ou Davos, está apostando que o usuário final não aumenta sua conta de combustível atual. Esta empresa estima que a proposta do ministro Miguel Sebastián de um milhão de carros para 2014 custaria entre 400 e 500 milhões de euros. No mercado atual, os preços dos carros totalmente elétricos variam entre 10.000 e 226.000 euros, é claro que neste último caso falamos de modelos esportivos. 

A experiência dos países em que este projeto já foi lançado diz que é o tesouro público que contribui para a cadeia de pesquisa e desenvolvimento, infraestrutura, logística e auxílio ao setor. Isso pode ser visto nos últimos carros verdes: Alemanha, França e Islândia. O governo espanhol, em seu desejo de reduzir as emissões, um assunto no qual a Espanha precisa melhorar, condiciona a ajuda ao setor com a implementação de iniciativas verdes. Uma solução alternativa 

O consórcio europeu que reúne todos os representantes dos transportes terrestres, ERTRAC, está plenamente convencido da necessidade de investir na electrificação do sistema europeu de transportes terrestres e que a crise atual não será resolvida sem a cooperação entre a indústria automotiva e governos. Um de seus membros, Nevio Di Giusto, presidente e CEO do Fiat Research Center, disse que o carro plug-in pode ser "uma solução transitória, exploráveis ​​a médio prazo ". A partir de Bruxelas, a Comissão manifesta o desejo de que a iniciativa esteja no mercado o mais rapidamente possível. 

O papel das instituições neste projeto é meramente de apoio. Um exemplo são os 5.000 milhões de euros que incluem a iniciativa do 'carro ecológico'. Um quinto desse fundo será usado exclusivamente para pesquisa e desenvolvimento. Comissário Europeu para a Ciência e Investigação, Janez Potocnik, soluções práticas atuais propostas em "carros mais ecológicos e mais seguros" para o próximo ano, por ocasião do congresso Transport Research Arena (TRA) a ser realizada em junho de 2010, em Bruxelas. redução das emissões de CO2 e de segurança energética: A tudo isto as várias diretivas preveem que as instituições adotem a fim de pedir a dois de seus maiores desafios do setor secunde são adicionados.

A chave estará nas baterias

Um dos grandes desafios pendentes da eletrificação do transporte terrestre, como proposto pelo último estudo do ERTRAC, é a melhoria das baterias. Os dispositivos químicos de última geração são o íon de lítio, o mesmo material usado para telefones celulares e laptops, e pode fornecer um alcance de até 300 km. As melhorias também vêm para os tempos de carregamento, com desenvolvimentos como o carregador rápido da Mitsubishi que reduz para meia hora o que até agora era de cinco ou seis horas. As grandes possibilidades que esse negócio traz, ou o negócio que gera essa possibilidade, já atraiu o mapa mundial das reservas de lítio. 

Sua exploração maciça nos levaria indubitavelmente aos Andes, especificamente ao salar de Uyuni na Bolívia. Esta mina é responsável por 50% dos depósitos do mundo, ocupando um território de 12.000 quilômetros quadrados e, portanto, o lugar mais resplandecente da Terra visto da Estação Espacial Internacional. Mas tudo que reluz não é lítio e, para demonstrar, é o novo modelo que os chineses trouxeram para o mercado. É o F3DM, o primeiro híbrido plugável ao plugue doméstico e que funciona com uma bateria de ferro; mais seguro, estável e barato, de acordo com seus criadores. 

Atenção, porque a empresa que fabrica, a BYD Auto, espera liderar o setor automotivo verde mundialmente em menos de 20 anos. o primeiro híbrido conectável ao plugue doméstico e que funciona com uma bateria de ferro; mais seguro, estável e barato, de acordo com seus criadores. Atenção, porque a empresa que fabrica, a BYD Auto, espera liderar o setor automotivo verde mundialmente em menos de 20 anos. o primeiro híbrido conectável ao plugue doméstico e que funciona com uma bateria de ferro; mais seguro, estável e barato, de acordo com seus criadores. Atenção, porque a empresa que fabrica, a BYD Auto, espera liderar o setor automotivo verde mundialmente em menos de 20 anos.

Japão assume a liderança para o lítio boliviano

Fabricantes de automóveis no Japão estão tomando medidas para firmar parceria com a Bolívia na produção de lítio em uma das maiores reservas do mundo daquela energia do futuro que promete revolucionar a indústria automotiva. 

Uma delegação de Sumitomo transnacional e legisladores japoneses visitar a Bolívia para demonstrar seu interesse em participar no projeto de lítio, disse o Presidente Evo Morales nessa quarta-feira à AP o diretor-geral da Mineração, Freddy Beltran.

Sumitomo Corp anunciou que vai comprar todas as ações da US Apex Silver em San Cristobal mina maiores de prata localizado a 40 quilômetros do país de Salar de Uyuni onde as reservas de lítio são estimados para chegar a 40.0000 milhões de toneladas. "Eles (Sumitomo) estão a um passo do local", disse Beltrán. 

"O que faz funcionar um negócio é a visão do governo de industrialização de lítio no país", mas ambos Sumitomo, Mitsubishi, como a Bolloré francês concordou em participar de uma "comissão científica" e apoiar os empreendimentos bolivianos, disse ele. 

Também o Brasil, o Japão, a China, a Coreia do Sul, a França e a Rússia expressaram seu interesse pela nova energia boliviana.

Mas Morales decidiu reverter a vocação histórica do país e está comprometido com a fabricação de baterias de lítio para telefones celulares na Bolívia, embora o uso na indústria automotiva como substituto do petróleo represente o maior potencial. 

A Bolívia está entre as nações mais pobres do hemisfério, apesar de seus enormes recursos naturais, e os bolivianos atribuem o atraso ao status de exportador de matéria-prima: primeiro a prata, depois o estanho e agora o gás natural. 

"Essa história tem que mudar, não é possível que não fabricamos um alfinete", disse Beltrán. 

Com um investimento de 6 milhões de dólares, o presidente lançou em abril do ano passado a construção de uma planta piloto que começará a produzir carbonato de lítio experimentalmente em 2010.

"É a primeira das seis fases, queremos experimentar com tecnologias para obter salmoura de lítio, em seguida, uma planta industrial em uma escala maior que poderia estar operando em 2014 será montada", disse ele. "No momento em que precisamos de apoio para a industrialização, vamos procurar parceiros." 

A usina piloto em Rio Grande, perto do Salar de Uyuni, a 380 quilômetros ao sul de La Paz, tem um avanço de 30% e será concluída até o final do ano, informou o gerente Marcelo Castro à AP por telefone. 

Com 12.000 quilômetros quadrados, o Salar de Uyuni é um dos maiores desertos salgados do mundo, localizado perto da fronteira com o Chile. É também um dos maiores destinos turísticos. 

Os preços do lítio no mercado dispararam de US$ 200 a tonelada há alguns anos para 3.

Um dos principais produtores é o Chile.

Em 2004, o governo da época cancelou sua concessão à empresa de capital chilena Quiborax, que explorava a Ulexita no Salar de Uyuni. A empresa entrou com uma ação contra o estado boliviano. 

A nova Constituição aprovada em um referendo em 25 de janeiro dá ao Estado o controle de recursos estratégicos. 

O presidente nacionalizou os hidrocarbonetos em 2006 e sua maior aposta agora é a industrialização do gás e busca parceiros para isso.

Bateria de estado sólido recarregável de Li-O2

Realmente, ainda que a bateria de íon-lítio possua uma boa densidade energética, um peso aceitável, uma descarga de energia progressiva e lenta em relação aos outros tipos de baterias, como a de níquel-cádmio, ocorreu recentemente certo número de acidentes e um grande número de recalls da parte dos fabricantes.

Baterias de Li-O2.

Créditos: Enerzine.

A nova bateria de estado sólido deverá resolver o problema, porque não dispõe de nenhum líquido corrosivo que possa causar fugas. Ao contrário, ela é constituída de um eletrólito (1) sólido, baseado em um material de vitrocerâmico, muito estável, mesmo quando em contato com a água. O protótipo foi submetido a 40 ciclos de carga-descarga, em densidades de corrente compreendidas entre 0,05 e 0,25 mA/cm2. O objetivo é ultrapassar a barreira dos 4.000 ciclos.

A equipe desenvolveu e testou baterias de diferentes formas, adaptadas para a experimentação. Segundo ela, "a bateria Li-O2, uma vez completamente finalizada, poderá ultrapassar a densidade de energia de 1.000 Wh/kg em certas configurações, ou seja, 10 a 15 vezes mais que as baterias de lítio tradicionais".

Os pesquisadores esperam que essas baterias possam estar disponíveis comercialmente daqui a dois anos, sendo destinadas a aparelhos eletrônicos portáteis e, em oito anos, para veículos híbridos e elétricos.

(1) Um eletrólito é geralmente uma substância ou composto que, no estado líquido ou em solução, permite a passagem da corrente elétrica através do deslocamento de íons.

FONTE: Enerzine